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Segunda-feira, 9 de Novembro de 2009

HONDA GOLDWING 1

A GoldWing foi apresentada pela primeira vez no salão de Motos de Colónia, em Outubro de 1974. Com uma motorização de 999cc e quatro cilindros, o modelo GL1000 foi lançado no mercado em 1975.

Esta primeira versão do modelo GL, no inicio não foi propriamente muito bem aceite. Em parte porque a GL1000 não se encaixava muito bem em qualquer categoria de motos, pese embora tenha logo sido apresentada como moto de turismo. Para além da posição de condução, os seus 265 kg a seco tornava-a demasiado pesada para se enquadrar no segmento das desportivas. A suspensão traseira de molas não permitia grande conforto e segurança em estradas sinuosas e a ausência de equipamento também não ajudava muito a que fosse tida logo como uma Touring de raiz.

Num cartaz da época podia ler-se que a "GL1000 era a mota mais sofisticada na altura"

Embora logo em 1975 a Honda tenha anunciado que iria incluir no modelo malas para bagagem, tal só viria a acontecer em 1979. A carenagem era inexistente mesmo como opcional até que foi lançada a GL1100 Interstate em 1980. Contudo a divulgação de que o modelo GL1000 se destinava ao segmento de turismo deve ter sido mais do que suficiente para que muitos interessados neste tipo de motos estivessem atentos a este modelo. A própria equipa responsável pelo projecto tinha as suas ideias bem definidas sobre aquilo que pretendiam, o problema era encaixar tudo numa moto de produção. Fontes ligadas à Honda revelaram que o interesse inicial da marca era construir uma moto com bons desempenhos em rectas. Mais do que criar um modelo turístico.

Temos que ter sempre em conta que tanto este como os outros fabricantes de motos na década de 70 estavam demasiado ocupados com o desenvolvimento deste e de outros tipos de motos uma vez que este foi o maior período de crescimento da indústria motociclista de sempre. Nesta época quase toda a gente se interessava por motos e foi necessário criar variados conceitos sobre este veiculo (tourings, desportivas, cruisers…) Contudo e não obstante todas estas adversidades a GL1000 provou ser uma máquina muito fiável, sobretudo depois que se tornou possível equipa-la com carenagem e malas de forma a poder ser utilizada mais do que em pequenas saídas de domingo.

Os vendedores da marca nipónica, sempre atentos aos desejos dos clientes sabiam que este poderia vir a ser um modelo de sucesso e depressa trataram de preparar este modelo para tais necessidades. Foi na verdade esta versatilidade que colocou a GoldWing no lugar que ocupa até aos nossos dias, depois de ter tido um início de comercialização abaixo dos 10% do tal de vendas que a Honda previra.

Honda Goldwing GL1000 1975

O Modelo de 1976 manteve-se inalterado contudo foi lançada uma edição limitada com o nome de LTD. Esta edição possuía um visual mais atractivo, um assento mais confortável, guarda-lamas mais largos, jantes raiadas e douradas. O modelo LTD alcançava assim um preço considerável ao mesmo tempo que não dispunha da possibilidade de colocar os extras conforme as necessidades de cada piloto.

1976 Honda GL 1000 Goldwing opposed four cylinder

Honda Goldwing GL1000 1976

Honda Goldwing GL1000 LTD 1976

Em 1977 chegam mudanças de maior relevo, já com base em muitas sugestões de clientes, muitas delas recolhidas em questionários que circulavam inclusive em encontros de motociclistas. A GoldWing aparece assim com um guiador mais elevado e com punhos de neoprene, banco duplo anatómico, revestimento da cabeça do motor, revestimento interno do depósito para prevenir o aparecimento de ferrugem e mais pormenores na sua concepção. Os apoios do motor passaram a ser cromados, o material do propulsor também foi alterado bem como reduzido o seu ruído, contudo estas mudanças pouco se notavam no conjunto final.

Honda Goldwing GL1000 1977

Em 1978 foram projectados carburadores menores e menor abertura das válvulas de forma à GL1000 mais desempenho em velocidades elevadas o que diminuiu um pouco a ponta mas permitiu um torque mais alto, como é necessário em viagens mais longas. Há no entanto quem defenda que foi uma asneira reduzir tanto o desempenho em troca de um aumento tão diminuto da resistência. O indicador de combustível, temperatura da água do radiador e os medidores de tensão foram aglomerados num kit e montados sobre o depósito de combustível, o que tornou mais difícil a colocação de um saco de viagem. A pouco e pouco esta que parecia uma boa ideia foi sendo abandonada. O quik start foi abandonado neste ano, para desgosto da brigada dos tornozelos partidos, as jantes em raios passaram a ser de liga com cinco raios mas não aumentaram a sua longevidade com isso.

Deixou de se ter preocupações com raios ferrugentos ou desapertados mas passou a ter-se mais atenção a fissuras na jante ou a rebites soltos ou danificados. O banco passou a ter a configuração tipo sela e os escapes passaram a ser cromados para evitar mais a corrosão em relação aos anteriores que eram pintados. O modelo ganhou luzes mais eficientes na traseira e um pára-choques com dois níveis de amortecimento e um garfo mais logo e funcional, completavam o conjunto.

Também o acesso à embraiagem foi melhorado de forma a acabar com esse ponto fraco da versão anterior.

Honda Goldwing GL1000 1978

1979 foi o grande ano da substituição, muito embora existissem demasiadas unidades da GL1000 ainda em stock, elas foram sendo introduzidas no mercado sob o corpo do modelo CBX e com um visual muito agradável que incluía luz traseira dupla, indicadores rectangulares, e pintura melhorada.

Quanto ao modelo GL1000 ele foi sendo melhorado progressivamente, ao mesmo tempo que a sua popularidade caia, até ao final da década de1970.

Honda Goldwing GL1000 1979

Em 1980, é revelado um dos maiores segredos de sempre da Honda, foi revelado o modelo GL1100. Desta vez a Honda preparara-se para produzir este modelo devidamente equipada de origem para que pudesse cumprir adequadamente com a sua vocação touring. O modelo apresentava carenagem fabricada com um novo método de injecção de plástico e malas de série e a sua designação passou a ser de Unfaired GL1100 Standard. O acabamento era de primeira qualidade e o modelo em si era também muito harmonioso. A estrutura do chassis também foi melhorada, tendo em conta a possibilidade de resistir melhor a eventuais quedas e também para suportar o peso adicional das carenagens e equipamentos. O gigantesco motor elevado para 1085cc mantinha os seus quatro cilindros e o seu torque mas ganhou uma maior suavidade e menos vibração em relação ao seu antecessor devido em parte aos seus carburadores mais pequenos e à ignição electrónica. A suspensão pneumática ajudou em muito na maneabilidade deste monstro e tornou-se útil sobretudo em regimes mais agressivos. O seu peso passou a ser de 305 kg, algo de espectacular se tivermos em conta o aumento do equipamento.

A critica na época deu um forte contributo para o sucesso deste modelo e praticamente toda a Imprensa Motociclista mundial tecia fortes elogios a esta touring nipónica. O sucesso foi tal que as encomendas depressa superariam a capacidade de produção das fábricas da Honda. Mesmo nos Estados Unidos foram muitos os motociclistas que passaram a preferir a “asa de ouro” em detrimento do modelo Electra Glide da Harley Davidson. Esta marca norte-americana ficou também estupefacta com a qualidade da GL1100, com o seu equipamento, linhas e mais do que isso, com um motor que mantinha o óleo onde sempre deveria estar, no motor… Este pormenor permitia ao condutor de uma GoldWing dispor de mais espaço para carga, fossem quais fossem as condições do piso e da viagem, uma vez que as ferramentas eram praticamente desnecessárias. A GoldWing era finalmente como tinha sido idealizada em 1975, mas apenas só agora estava disponível.

Há já algum tempo que a Honda tinha criado sob o nome de Hondaline uma vasta gama de acessórios para os seus modelos. A GoldWing não ficou de fora e a lista de acessórios incluía, para os que não estivessem satisfeitos com tantas funcionalidades, uma faixa de Rádio/Leitor de Cassetes, Rádio CB entre outro luxos que apesar dos preços exorbitantes não faziam baixar o entusiasmo dos proprietários desta turística. A Honda percebeu cedo que este modelo se destinava a “jovens” pilotos de meia-idade que possuíam pouca experiência mas uma situação financeira estável na qual podiam sempre ir investindo no melhoramento da sua máquina, aplicando-lhe acessórios que nalguns casos apenas serviam para mostrar alguma excentricidade para além de aumentar o peso do conjunto quase aos limites do “impossível de se deslocar”.

Os pilotos de GoldWing tornaram-se então mais do que motociclistas, eles passaram a pertencer a uma classe de admiradores incondicionais da Honda, que estavam dispostos a tudo para manter e melhorar a sua GL.

Honda Goldwing GL1000 1980

O ano de 1981 trouxe consigo alguns pequenos ajustes e melhorias, como o selim que passou a ser ligeiramente mais pequeno que dantes. Mas como antes manteve a possibilidade de ser ajustado para a frente ou para trás em cerca de 4 cm, mas desta vez apenas era necessário mover uma alavanca ao contrário do modelo anterior onde era necessário utilizar um conjunto de chaves Allen.

Tem sido precisamente ao nível do selim que a GoldWing tem evoluído mais ao longo do tempo. Quase todos os anos existem alterações quase imperceptíveis que muitas vezes têm a ver com a alteração da espuma e sua densidade, mas mesmo com tanta evolução, existirão sempre cus mais sensíveis para questionar o conforto desta máquina.

O pára brisas também evoluiu significativamente e era agora mais resistente aos riscos e oferecia uma maior protecção aos reflexos solares. A Honda demonstrava que não iria parar de aperfeiçoar este monstro sobre rodas e demonstrou claramente o seu interesse no mercado Norte-americano ao deslocar para o Ohio a linha de fabrico deste modelo, em Maio de 1981.

O modelo GL possuía uma bomba de ar accionada electricamente para a suspensão accionada através do equipamento aplicado no topo do depósito falso. A pintura apresentava dois tons, As jantes eram maiores e os discos de travão têm pinças de pistões duplos.

Honda Goldwing GL1100 Interstate 1981

A GL de 1982 veria melhorias ao nível do visual, com a inclusão de mais cromados com malas rígidas e rádio Clarion AM e FM estéreo, relógio etc. No modelo Interestadual a aparelhagem de som está disponível como opção.

Honda Goldwing GL1100 Aspencade 1982

1983 foi o último ano de produção para a Honda GL1100. O modelo foi progressivamente substituído no ano seguinte. Agora as alterações eram mais significativas ainda, a bomba da suspensão passou a ser controlada a partir do guiador, o sistema de travagem foi melhorado, os comandos incluíam um mostrador em LCD que consistia um avanço enorme para a época, a suspensão dianteira foi equipada com o sistema TRAC que evitava o efeito de mergulho nas travagens também alterações no sistema de transmissão tornaram o modelo mais económico, o assento foi redesenhado para dar mais espaço ao passageiro… Muitas foram estas melhorias mas muitas mais ainda haveriam de vir, uma vez que a GoldWing tinha já definitivamente conquistado o seu lugar e afirmava-se como a rainha das motos touring. Se alguma melhoria existisse ela depressa era incluída neste modelo, a provar tudo isto estavam os 317 kg que o modelo alcançava!

A partir de agora as prioridades da Honda para este modelo seriam o conforto e o tamanho. Quando foi anunciado o substituto da GL1100 não foi necessário proceder a descontos neste modelo nem as vendas deixaram de ser feitas no seu ritmo normal. O modelo GL1100 era de tal modo fiável e procurado que muitos clientes continuaram a procura-lo mesmo depois do lançamento do modelo GL1200.

Honda Goldwing GL1100 Aspencade 1983

1984 é o ano do lançamento da GL1200 que vem manter os padrões já definidos pelo seu antecessor GL1100. A concorrência da Yamaha fez com que este modelo saísse mais depressa do que o previsto, uma vez que surgiam frequentemente comparativos na imprensa entre o modelo da Honda e a novidade da Yamaha chamada RoyalStar.
O motor de 1182cc possuía um maior torque e vinha com quarto carburadores de 32 milímetros, a suspensão foi melhorada, a embraiagem hidráulica foi mais uma novidade da marca, o painel foi actualizado e incluído um novo tipo de LCD, a roda da frente ficou mais pequena e isso dava-lhe uma imagem de mais leveza e rapidez. Os plásticos vinham com um aspecto mais agressivo que na GL1100, as malas os bancos e as luzes tinham um aspecto mais sóbrio, muito ao estilo dos automóveis da época. As linhas fluidas do modelo anterior não eram tão evidentes na GL1200 mas as melhorias ao nível do aproveitamento do espaço eram significativas, não haviam tantas lacunas entre os equipamentos e o painel era mais prático. A GoldWing foi o primeiro modelo da Honda a autonomizar-se ao nível dos componentes. Esta já não era uma moto que partilhava peças com outros modelos e nela tudo era exclusivamente pensado para si. A gama de opcionais disponível também foi alargada, podendo cada utilizador incluir equipamentos personalizados que conferiam a cada moto um carácter mais individual. Muitos foram também os fabricantes não oficiais que viram neste modelo a possibilidade de lançar um sem número de acessórios que colocaria a GoldWing ao nível da Harley-Davidson em termos de possibilidades de customização.

Honda Goldwing GL1200 Interstate 1984

Em 1985 a Honda apresenta a GL1200LTD. Este modelo tinha como trunfos a injecção electrónica de combustível, a regularização automática da suspensão traseira e um sofisticado computador de bordo. O sistema de injecção de combustível transformou a GL1200LTD numa fera da estrada em comparação com os modelos de carburador. Este modelo só estava disponível em duas cores, ouro e castanho. A partir deste ano a capacidade do alternador foi aumentada, mas não era ainda suficiente para a quantidade de luzes, indicadores e acessórios que carregava.

Honda Goldwing GL1200 LTD 1985

Em 1986 as alterações introduzidas foram mais ao nível da imagem. O modelo LTD foi substituído pelo SE-i. Este modelo pouco diferia da sua antecessora e a diferença maior encontrava-se ao nível do sistema de som. O modelo SE-Eu atingia o peso de 350 kg. Muitos dos clientes que haviam adquirido a LTD no ano anterior sentiram-se defraudados por este modelo se assemelhar a uma LTD embora com a cor diferente. Também o emblema da Aspencade colocado nas malas da SE-I não era muito do agrado dos compradores que queriam que a sua GL se assemelhasse mais aos modelos maiores.

Honda Goldwing GL1200 Aspencade SE-i 1986

1987 foi o último ano de produção dos modelos GL1200 e as alterações foram diminutas, as maiores mudanças tiveram como resultado um menor ruído. A Honda estava a preparar uma grande surpresa para o ano seguinte. Corria no meio dos entusiastas deste modelo o boato de que viria aí uma “Super GoldWing”

Honda Goldwing GL1200 Interstate 1987

Depois de muita expectativa no ano anterior, foi em 1988 que saiu o tão aguardado modelo GL1500. A motorização de 1520cc com seis cilindros permitia uma “marcha-atrás”, na verdade esta era a única moto de seis cilindros produzida em série que possuía essa marcha na caixa de velocidades. Esta característica aproximava em muito a GoldWing do protótipo M1 com seis cilindros e 1470cc apresentado em 1972 pela Honda. As carenagens da GL1500 eram inteiriças, não se vendo um único parafuso, o que demonstra bem o cuidado que os engenheiros nipónicos tinham dedicado a este modelo. Na verdade o modelo de 1500cc tinha sido começado a desenvolver na mesma altura que o modelo GL1200. A GL1500 era mais silenciosa ainda que as suas irmãs mais velhas. Alguns adeptos mais tradicionalistas não viam isso com agrado, pois a condução deste novo modelo aproximava-se da de um carro e a sensação de isolamento em estrada era também notória. Não admira que muitos dos compradores deste modelo tenham vindo mais tarde a trocar pelo modelo anterior. De facto por em movimento na estrada um monstro de seis cilindros com um peso a seco de 360 kg não é tarefa para qualquer um! Mesmo assim a sensação de condução dava a impressão de que o modelo era mais leve que a GL1200. O assento, como não podia deixar de ser, foi novamente revisto tornando-se mais sumptuoso sem que roubasse espaço ao lugar do passageiro. As malas ofereciam ainda mais espaço, foi montada uma suspensão traseira pneumática neste novo modelo, os interruptores, luzes, botões, etc. foram redesenhados exclusivamente para este modelo.

Honda Goldwing GL1500 1988

1989 trouxe consigo uma estética melhorada onde se destacava na traseira da mala direita um dístico com a referencia 1500/6, de resto muito pouco há a destacar.

Honda Goldwing GL 1500 1989

Em 1990 surge o modelo GL1500SE. Disponível em duas cores, este modelo apresentava um novo vidro deflector, um painel de comando mais iluminado com mais interruptores no volante, pisa pés do passageiro ajustáveis, e saídas de ar quente para os pés. Este kit colocado sobre o modelo simples da GL1500 era possível de obter por um custo de apenas mais 15% sobre o valor do modelo base.

Honda Goldwing GL 1500 1990

1991 foi o ano em que o modelo Interestadual se tornou na versão base. A interstate era a versão mais leve, devido à ausência de marcha-atrás. A Honda reduziu a altura do assento na Interestadual em cerca de um centímetro, não fazendo o mesmo com os outros modelos. Neste ano saiu também uma edição especial comemorativa do 10º aniversário da produção da GoldWing nos Estados Unidos disponível em pintura de dois tons (castanho e ouro).

Honda Goldwing GL1500 SE 1991

Em 1992 a Interstate melhorou o sistema de som. De resto muito poucas foram as alterações que o modelo sofreu até 1995, talvez porque a equipa que desenvolvera o projecto inicial da GL1500 tenha esgotado as capacidades na primeira versão.

Honda Goldwing GL1500 Aspencade 1992

No ano de 1993, para além de novos ajustes no equipamento de som poucas seriam as alterações.

Honda Goldwing GL 1500 SE 1993

A monotonia de novidades manteve-se em 1994, com as mudanças mais significativas a darem-se ao nível da cor. A manutenção das características do modelo antes de revelar uma falta de imaginação por parte da Honda, deixa perceber o quanto este modelo estava avançado em relação à concorrência ao nível do design, prova disso mesmo foi o facto de a GL1500 ter sido a segunda moto mais vendida nos EUA em 1994. Contudo dentro da comunidade “GoldWing” vivia-se um impaciência em relação ao surgimento de um novo modelo, a Honda percebendo isso retomou a sua estratégia de fazer questionários em encontros de entusiastas, algo que deixava perceber que dentro em breve surgiriam novidades.

Honda Goldwing GL1500 SE 1994

Chega o ano de 1995 e com ele algumas mudanças significativas na GL1500. Os modelos vinham com o dístico “20” como referência aos 20 anos de produção da GoldWing. O painel dianteiro foi alterado de forma a tornar-se mais prática a utilização por parte de pilotos mais baixos e a maior alteração prendeu-se com as suspensões que tornavam a moto mais baixa e com melhores prestações, a GL passou a ser mais manobrável. Apesar destas inovações, muitos esperavam mais alterações ao nível da mecânica, da injecção de combustível e dos travões.

Honda Goldwing GL1500 Aspencade 1995

1996 não foi um ano de grandes mudanças, para além do fim da produção da versão Interstate. A Internet desenvolvia-se a passos de gigante e ajudou a que muitos fossem os clubes de proprietários a proporcionar informação sobre os modelos GL, algo que ajudaria a difundir o nome GoldWing e com isso fazer crescer o número dos que sonhavam possuir uma destas máquinas.

Honda Goldwing GL1500 SE 1996

Em 1997 o painel de comando torna-se mais intuitivo com a substituição de palavras por símbolos nos botões dos comandos. Esta nova leitura tornava-se universal e permitia que qualquer pessoa do mundo compreendesse melhor as funções disponíveis, independentemente da língua que falasse. Dentro do motor foram feitas também alterações significativas mas pouco visíveis do exterior. A embraiagem foi também alterada e a GL passou a partilhar peças com a sua prima Valkyria.

Honda Goldwing GL1500 SE 1997

Nova compostura cosmética surgiria em 1998, com os modelos a sofrerem alterações nos faróis. Os bancos também foram melhorados com maior incidência para o do passageiro. Alguns distintivos novos foram adicionados e o painel de luzes traseiro de uma faixa só deixou de existir, deixando antever que o modelo iria acompanhar a nova era que se aproximava e onde imperavam as linhas mais arredondadas.

Honda Goldwing GL1500 SE 1998

Muito mais esperavam os entusiastas da GoldWing para o ano de 1999, contudo, talvez porque as vendas iam no bom caminho a Honda adiava alterações significativas no modelo. Muitos rumores corriam sobre uma nova GL, uns acreditavam que pudesse vir a ter motorização de 2000cc e oito cilindros, os boatos sucediam-se e circulavam, inclusive fotos falsificadas de protótipos que nunca existiram senão em Photoshop. Mesmo algumas revistas mais credíveis foram confrontadas com notícias falsas dando conta das características do novo modelo. A febre durou até ao final do milénio e ninguém já sabia afinal se em 2000 haveriam ou não alterações.

Honda Goldwing GL1500 SE 1999

2000 chega e com ele uma enorme desilusão. Tudo se manteria como até aí com excepção de alguns enfeites alusivos ao 25º aniversário do modelo. A tão esperada nova GL é anunciada finalmente em Abril, a veterana GL1500 deixaria finalmente o trono que ocupara durante 13 brilhantes anos e daria o lugar a uma desconhecida irmã com um peso muito inferior! Esta “Tinny sister” não conhecia rival dentro dos construtores nipónicos, que no passado ainda tentaram desafiar a hegemonia da GL1200 mas que depressa recolheram armas após a saída da veterana GL1500. A única ameaça a esta nova rainha vinha da Alemanha, pela mão da BMW e do seu modelo K1200LT mas mesmo isso estava prestes a mudar com a chegada da novíssima GL1800

Honda Goldwing GL1500 SE 2000

Finalmente a tão esperada GL1800 chega em 2001 e apesar de ter sido já apresentada em Agosto do ano anterior, a Honda conseguiu manter a imagem da sua nova coqueluche longe doas objectivas dos papparazi até ao início de 2001.

A Honda redesenhara a partir do zero mais uma vez a GoldWing na totalidade. Toda a gente adivinhava que o peso teria aumentado em função do novo motor 1800. Muitos entendidos que tinham analisado ao fundo a GL1500 acreditavam que a Honda tinha chegado ao fim da linha pois acreditava-se que não poderia aumentar mais a potência do modelo por consequentemente aumentar o peso a todo o veiculo, tornando-o inconduzivél.

Enganaram-se! De facto a Honda num traço de génio e simplicidade tinha dedicado especial atenção ao quadro da nova GL1800. Todo construído em alumínio, o novo chassis destacava-se do anterior pelas suas apenas 31 peças em oposição às 130 do modelo GL1500, com isto estavam diminuídos dez quilos ao peso total. A rigidez da nova estrutura também incluía melhorias ao nível da resistência à torção, oferecendo um desempenho superior ao seu antecessor em cerca de 77% e de 119% em relação à rigidez lateral. Tudo isto combinado com o propulsor de 1832cc com 118 cavalos de potência cujo peso era inferior ao anterior em quase dois quilos fez com que o resultado final do conjunto fosse mais leve do que a antecessora em cerca de 182 kg. O quadro tinha sido desenvolvido em conjunto com a Kaiser desde 1998 e foi um dos projectos mais bem camuflados da Honda, a sua produção ficou a cargo da fábrica da Honda em Marysville no Ohio. As soldas eram feitas à mão por técnicos especializados da Honda.

O "esqueleto do dinosaurio"!

A sua qualidade viria a ser reconhecida com o prémio internacional de design em estrutura de alumínio, concedido à Kaiser pela sua participação no projecto do quadro da GL1800. A nova moto tinha uma atitude não só de grande estradista como apresentava características mais desportivas, como forma de atrair uma gama de clientes mais jovens não esquecendo a faixa de mercado dos já possuidores de uma GL. Uma grande notícia foi a inclusão de injecção de combustível e o sistema de travagem ABS como opcional, já há muito esperado para ajudar a travar este monstro de duas rodas. O maior problema da equipa que desenvolvera o projecto GL1800 prendeu-se mesmo com o banco do passageiro que continuava a ser ainda insuficiente e sem espaço para alargar mais.

A altura do assento ao solo e o diâmetro das rodas manteve-se em relação à GL1500 mas os pneus eram agora mais largos e pela segunda vez na história da GoldWing não eram fornecidos pela Dunlop mas sim pela Bridgestone.

Os esforços da Honda tinham assim resultado numa moto muito melhor de que muitos esperavam. Mais leve e maneável esta nova máquina cada vez mais adeptos não só das longas viagens como utilizadores mais urbanos que viam nela uma alternativa às deslocações diárias com todo o conforto e capacidade de carga.

Quanto ao departamento da Hondaline, este não ficou de braços cruzados e soube acompanhar a superioridade deste modelo com o lançamento de nada menos que 51 itens de opcionalidade para quem desejasse possuir uma GL única. Este abismo de gastos apanharam os fabricantes de equipamentos não oficiais de surpresa e com dificuldade em colmatar alguma falta de acessórios oficiais.

Honda Goldwing GL1800 2001

Depois do brutal lançamento da GL1800 no ano anterior, poucas mudanças haveriam em 2002, a maior novidade foi o alargamento das cores disponíveis para mais três novas opções. A opcionalidade dos travões em ABS mantinha-se e a Hondaline aumentou a sua gama de opções em acessórios. Apesar do sucesso do modelo GL1800 as vendas do modelo GL1500 tinham aumentado em 10%. Existiam ainda muitas unidades em stock e o preço elevado do modelo 1800 empurrou muitos compradores para o modelo mais baixo.

Honda Golwing GL1800 2002

2003 chega com mais melhoramentos na GL1800. Novas cores no catálogo com algumas repetições de anos anteriores. Fizeram-se correcções ao leitor de CD’s e os pneus originalmente fornecidos pela Bridgestone são substituídos por Dunlop’s. Alguns proprietários são chamados à fábrica para corrigir um pequeno problema de sobreaquecimento ao mesmo tempo que a Honda corrige esta situação nas novas unidades produzidas. Surgem boatos de possíveis novas versões. Apenas no verão deste ano é vendido o último exemplar disponível da GL1500 de 2000.

Honda Goldwing GL1800 2003

Estamos agora em 2004 e a gama mantém-se inalterada. Nos Estados Unidos são apresentados os modelos com um ano de antecipação em relação à Europa e resto do mundo, não é de estranhar pois é nesse país que são construídos estes pequenos monstros. As alterações mais notáveis prendem-se coma colocação de emblemas diferentes do ano anterior. Correm rumores sobre uma versão com a carenagem mais curta para o ano seguinte, destinada aos amantes de radiadores a descoberto.

Os modelos da GoldWing para 2005 são anunciados em Setembro e as únicas alterações para esta série que comemora os 30 anos de GL são apenas ao nível dos emblemas.

Honda Goldwing GL1800 2004

A apresentação dos modelos disponíveis em 2005 foi assim modesta e os boatos que falavam numa alteração no sistema de referi geração revelaram-se infundados, quem sabe essas alterações só apareçam em 2006? Em Setembro tudo ficou esclarecido…

Honda Goldwing GL1800 ABS 2005

Grandes mudanças trouxe o ano de 2006, o modelo deste ano estava disponível em quatro variantes, algo que causou alguma confusão para muitos compradores na altura. A primeira era um pacote de áudio onde se incluíam seis colunas de som e um amplificador externo com 80 Watts por canal. Punhos e bancos aquecidos com controle diferente para o banco da frente e traseiro, saídas de ar quente na traseira, sistema GPS com flash card, o sistema de ABS estava apenas disponível no pacote mais dispendioso e o tão falado Airbag surgiria para o mercado norte-americano neste ano. Não nos podemos esquecer que na Europa estas versões ficavam disponíveis apenas no ano seguinte.

Honda Goldwing GL1800 2006

Honda Goldwing GL1800 Premium Audio 2006

Honda Goldwing GL1800 Premium Audio Confort Package 2006

Honda Goldwing GL1800 Premium Audio Confort Package Navi 2006

Modelo de 2006 visto de cima

2007 trouxe como em 2006 quatro variantes da GL1800 que poucas alterações tinham em relação aos anteriores. A mais notória diferença prendia-se com o sistema de ABS disponível em mais um pacote e com a introdução do sistema de Airbag

Honda Goldwing GL1800 Airbag 2007

Honda Goldwing GL1800 Premium Audio, Confort Package,Navi, ABS 2007

Honda Goldwing GL1800 Premium Audio, Confort Package,Navi, ABS, Airbag 2007

Em 2008, nada de novo para além de mais cores disponíveis. Os entusiastas esperam ansiosamente mais novidades para 2009.

Honda Goldwing GL1800 2008

Finalmente em 2009! A novidade do ano não se prende com alterações significativas do modelo GL1800, mas sim com a eventualidade de uma deslocação da unidade de produção norte-americana para terras nipónicas, após 27 longos anos de permanência nas terras do Tio Sam. Tudo indica que com a mais que certa deslocação para o Japão , existirão em 2010 alterações significativas ao modelo GL1800. Mas até lá a Honda não parou com a evolução do modelo actual, proporcionando Sat-maps (mapas por satélite) actualizados, surgiu um novo sistema de monitorização da pressão dos pneus (TPMS) e o rádio também passou a ser XM.

Texto adaptado de Steve Saunders em:

http://www.goldwingfacts.com/goldwinghistory.htm

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publicado por cavaloalado às 09:49
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HONDA GOLDWING 2

GL1800 2009

Para aproveitar todos os recursos tecnológicos oferecidos pela Honda GL 1800 Gold Wing é necessário possuir dois requisitos essenciais; primeiro ter uma conta bem recheada, segundo, ter muita paciência para ler as quase 300 páginas do manual do proprietário e descobrir a função de cada um dos 21 botões e dois selectores que a GoldWing traz distribuídos pelo painel central e pelos laterais, para não falar do

s comandos instalados nos punhos. A GL1800 vem equipada com um motor de 1832cc, airbag, travões ABS, piloto automático, suspensão traseira, suspensão traseira ajustável electronicamente e sistema áudio. Com tanta tecnologia torna-se fácil pilotar este monstro, o difícil mesmo é saber para que serve cada botão e… abrir as malas laterais.

O sistema de som vem equipado com 12 canais de rádio AM/FM, pré sintonização, compensador automático de volume e silenciador automático (MUTE). Os comandos estão embutidos na consola do lado direito. Além disso, completam o conjunto seis alto-falantes - quatro na dianteira e dois na parte traseira. Isso sem falar no amplificador que fica na mala esquerda. Ao todo, são 15 botões de controlo de áudio, fora as alavancas de volume e sintonizador de estações, localizados no punho esquerdo.

No conjunto de áudio é possível ajustar graves e agudos e distribuir o som entre os alto-falantes dianteiros e traseiros (FADER). Há até um sistema automático de controle de volume. Ou seja, quanto maior a velocidade, o som acompanhará o ritmo e aumentará automaticamente. Na Gold Wing também há sistema de intercomunicadores, para melhor interface entre piloto e pendura. Porém, para accionar o intercomunicador, o motociclista precisa comprar o kit próprio para os capacetes, rádio-comunicador e antena. No sistema de áudio faltou o CD Player e uma entrada para Ipod/MP3.

Suspensão Inteligente

Eficiente, o conjunto de suspensão surpreende pela sua maciez e desempenho. Guardadas as devidas proporções, a Gold Wing lembra o comportamento dos Ford Landau, já que roda tranqüila sem saltos e solavancos. Na dianteira o garfo telescópico, com 140 mm de curso e sistema “anti-dive” controla a velocidade de compressão e retorno dos amortecedores, reduzindo o efeito “mergulho”.

Já a traseira, com 105 mm de curso, traz monobraço de alumínio, aliado ao monoamortecedor com sistema Pro-Link, que isola o chassis dos impactos e torções registados durante a pilotagem. A pré-carga da mola da suspensão traseira pode ser ajustada em 26 posições e a capacidade de carga total da Gold Wing, somando piloto, pendura e bagagem é de 190 kg.

Para ajustar a suspensão, a primeira coisa que se deve fazer é apoiar a moto no cavalete central. Depois gire o interruptor de ignição para aposição “ON” ou “ACC”. Em seguida, pressione “DOWN” ou “UP” do interruptor de ajuste da pré carga da mola da suspensão – que fica no painel do lado direito – até a tensão desejada. Detalhe: as informações estarão visíveis no painel de cristais líquidos. Resumindo: o sistema permite uma pilotagem mais confortável, independentemente do peso transportado.

Piloto automático e airbag

Electrónico e de fácil operação, o piloto automático mantém estável a velocidade da moto. O sistema fica no punho direito e permite ajustar e manter automaticamente qualquer velocidade entre 48 e 161 km/h, seja em quarta ou quinta velocidade. Para accionar o sistema pressione o interruptor principal do controle de cruzeiro. Em seguida acelere até atingir a velocidade desejada e então pressione o interruptor “SET/DECEL”. O indicador de ajuste do controle de cruzeiro acende-se no painel de instrumentos. Um leve toque no interruptor “SET/DECEL” ou “RESUME/ACCEL” pode alterar a velocidade da moto em apenas 1,6 km/h. Para cancelar a operação, basta pressionar o interruptor principal até que o indicador no painel se apague ou, simplesmente, girar o acelerador.

Considerado hoje um dos principais itens de segurança, a GL 1800 Gold Wing traz o pioneiro e único sistema de airbag para veículos de duas rodas. O airbag desta grande turismo da Honda está posicionado em frente ao condutor. O sistema está ligado a uma central electrónica que é a responsável por analisar os impactos e a desaceleração da moto e determinar se o sistema deve ou não ser accionado.

Além do airbag, o modelo conta ainda com sistema de travagem ABS (Antilock Brake System) e Dual CBS (Combined Brake System), que evitam o bloqueio das rodas e funcionam de forma combinada. O conjunto é formado por dois discos flutuantes de 296 mm na dianteira e 285 mm na traseira, com pinça de três pistões.
Apesar de tanta tecnologia faltou um sistema eléctrico para ajustar a altura do para brisas. Porém o difícil mesmo, sem o manual em mãos, é abrir as malar laterais. Depois de muitas tentativas descobrimos que há alavancas sob o compartimento traseiro. É só puxar a trava para baixo e a mala lateral abre-se.

Motorzorro

A GL 1800 Gold Wing está equipada com motor OHC (Over Head Camshaft), de 1.832 cm³, seis cilindros opostos, 12 válvulas (duas por cilindro), que produz uma potência máxima de 118 cv a 5.500 rpm e torque máximo de 17 kgf.m a 4.000 rpm. Ou seja, uma central de poder pronta para entrar em acção e encarar a estrada, com muita desenvoltura, mesmo com pendura e bagagem. Para maior conforto, a transmissão final é feita por cardã. A capacidade do tanque de combustível é de 25 litros, com mais 4,4 litros de reserva.

A Gold Wing conta ainda com um sistema de marcha a trás com accionamento eléctrico, útil em manobras apertadas e em baixa velocidade. Apresentada no Salão Duas Rodas 2005, a Honda GL 1800 Gold Wing 2009 traz como novidade a nova cor azul metálica (a versão prata metálica continuará disponível). Mas não se esqueça: é imprescindível ler atentamente o Manual do Proprietário. Só assim poderá obter o melhor rendimento de seu “brinquedo”.

O modelo de 2009 está disponível nas cores azul metálica e prata metálica

FICHA TÉCNICA – Honda GL 1800 Gold Wing

MOTOR

OHC, 4 tempos, com 6 cilindros opostos, 12 válvulas (2 por cilindro), arrefecimento a líquido. Capacidade cúbica de 1.832 cm³

POTÊNCIA

118 cv a 5.500 rpm

TORQUE

17 kgm a 4.000 rpm

ALIMENTAÇÃO

Injecção electrónica

CAIXA

Cinco velocidades

TRANSMISSÃO FINAL

Eixo-cardã

ARRANQUE

Eléctrico

RODAS

Dianteira de 18 e traseira de aro 16”, de liga-leve

PNEUS

Dianteiro: 130/70 R18 M/C 63H. Traseiro: 180/60 R16 M/C 74H

CHASSIS

Diamond, em alumínio, sendo a altura do Assento de 740 mm. Altura mínima do Solo de 125 mm. Comprimento de 2.635 mm, largura de 945 mm, altura de 1.455 mm e entre-eixos de 1.690 mm. Peso a seco de 383 kg

DEPÓSITO

25 l (reserva de 4,4 l)

SUSPENSÕES

Dianteira por Garfo telescópico com 140 mm de curso. Suspensão traseira mono amortecida com 105 mm de curso

TRAVÕES

Disco duplo de 296 mm de diâmetro e pinça de três pistões. Travão Traseiro com disco de 285 mm de diâmetro e pinça de três pistões

CORES

Azul metálica e prata metálica

Honda Gold Wing GL18BM Airbag 2010

Nos últimos anos, a Gold Wing deixou de ser apenas uma touring - se é que o termo "apenas" se aplica à maior moto desta classe, a nível mundial - e ganhou novas tecnologias que fazem dela hoje uma referência nesse quesito.

O rádio XM Satellite é um desses recursos. O sistema, uma exclusividade da Honda, permite que o piloto consulte informações em tempo real sobre tráfego (NavTraffic) e clima (NavWeather), alertando o piloto sobre as condições meteorológicas no percurso Da mesma forma, a Gold Wing é a única moto dotada de airbag.

A touring possui quadro de berço duplo em alumínio com suspensão traseira Pro Arm, com amortecimento hidráulico ajustável. Já os travões trazem sistemas antiblocante (ABS) e de travagem combinada (CBS).

Ao todo, a Gold Wing dispõe de 147 litros de capacidades volumétrica para bagagem, distribuídos por um topcase e duas malas laterais. Há até mesmo um sistema de aquecimento, que inclui punhos e bancos aquecidos, além de saídas de ar quente para os pés, que evita que piloto e passageiro sofram com as baixas temperaturas.

O motor de seis cilindros opostos e 118 cv é o mesmo. A sua gestão foi actualizada de forma a garantir um torque ainda mais suave em todas as condições. Como vêm a Golwing continua isolada e sem concorrente à altura que a possa destronar.

2010 Honda Gold Wing GL18BM Airbag

AS RIVAIS

BMW KLT 1200

Harley Davidson Ultra Classic Electra Glide

Yamaha Royal Star Venture

2009 Kawasaki Vulcan 1700 Voyager

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publicado por cavaloalado às 09:39
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Quinta-feira, 8 de Outubro de 2009

LÊR-Ralph Sonny Barger

No dia em que completa o seu septuagésimo primeiro aniversário, não poderíamos esquecer aquele que é por muitos considerado o “Pai” da cultura Biker mundial. A melhor forma que encontrámos para homenagear esta personalidade foi tentar dar aqui a conhecer um pouco mais da sua vida e da sua obra cultural, com especial relevância para a produção literária. Livros como Freedom: Credos from the Road ou Hell's Angel: The Life and Times of Sonny Barger and the Hells Angels Motorcycle Club, são indispensáveis nas estantes daqueles que procuram entender o fenómeno do motociclismo em toda a sua extensão. Claro que já se aperceberam que estamos a falar de Ralph Hubert "Sonny" Barger, o mais conhecido membro e fundador do Hell’s Angels Motorcycle Club. Desta forma aproveitamos para o saudar desejando-lhe muitas felicidades e muitos anos de vida ao mesmo tempo que esperamos contribuir, mais uma vez, para a divulgação de mais um autor de livros sobre o mundo das motos. Esperamos também contribuir para o enriquecimento dos vossos conhecimentos com estas não uma mas cinco obras de leitura indispensável.

RALPH HUBERT "SONNY" BARGER

Ralph Hubert "Sonny" Barger nasceu a 8 de Outubro de 1938, precisamente Há 71 anos em Modesto na Califórnia e foi o fundador do chapter de Oakland na Califórnia do maior Motorcycle Club do mundo, os Hells Angels.

Barger cresceu na Califórnia nos anos 1940 e 1950. A sua mãe tinha deixado o pai que tinha problemas com álcool e uma irmã mais velha quando ele tinha apenas quatro meses de idade. Foi suspenso na escola por várias vezes por agressões a professores, também era comum brigar com os colegas, contudo Barger não se vê como um delinquente, segundo ele próprio o facto de ter perdido o interesse pela escola, não o impediu de passar o seu tempo a ler ou a trabalhar num supermercado em vez de se envolver em roubos ou assaltos como era comum nos jovens da sua idade.

Em 1954, ainda na escola, em Oakland, Sonny Barger tinha organizado um pequeno clube num canto de rua chamado de "Anjos da Terra".

Em 1955 entra para o Exército com apenas 16 anos e catorze meses depois era expulso por se ter descoberto que tinha falsificado a certidão de nascimento para se poder alistar.

Após a saída da vida militar, Barger foi fazendo alguns trabalhos pesados, procurando sempre um propósito para a sua vida até se tornar membro de um clube de motociclistas.

Em 1956 juntou-se ao seu primeiro clube, as Panteras de Oakland, mas não era bem isto que ele procurava: "Deixei o clube mais depressa do que tinha entrado. Claro que me custou mas quando haviam problemas ninguém se unia, não sentia ali fraternidade.”

Ralph Sonny Barger no seu ambiente natural...a estrada

Durante algum tempo, Barger discutia com outros companheiros sobre a forma de iniciar outro clube. Um dos amigos motociclistas, Boots Don Reves, usava um patch com uma caveira e capacete de aviador com um par de asas que tinha encontrado em Sacramento. Boots sugeriu que o novo nome seria Hells Angels. Encomendaram os bordados e em Abril de 1957 surge este novo clube sem se darem conta que existiam já outros clubes com o mesmo nome na Califórnia. Segundo algumas fontes, o chapter iniciado por Barger em Oakland nunca terá chegado a ser votado pelos outros chapters.

Uma foto rara dos primeiros Hells Angels de Oakland nos anos 60

Após um entendimento com os outros chapters e definidos territórios e após alguma discussão sobre qual seria o patch correcto dos Hells Angels Barger toma o comando do clube de forma informal passando a ser uma pedra fundamental em todas as decisões sendo notória a intervenção de Sonny junto da Califórnia Highway Patrol, (policia de transito) acerca de um assunto que se prendia com uma moto alegadamente ilegal, numa reunião tida em Porterville em 1963. Alguns conflitos com outros clubes viriam a ter como resultado imediato a expulsão da Califórnia dos Jypsy Jokers.

Em meados dos anos 60 começam e ser formados chapters em estados fora da Califórnia bem como fora dos Estados Unidos.

Sonny Barger em 1965

Conforme explica Sonny Barger “ quando se pretende abrir um chapter num novo estado a sua abertura é sempre legitimada por votação nacional. Quando um clube demonstra vontade em se tornar Hells Angels, então visitamo-los para sabermos que tipo de pessoas são. Enviamos membros ao seu encontro e em troca eles enviam elementos para se encontrarem connosco. Podemos convida-los para um ou dois Runs e também marcamos presença nas suas actividades. Passado algum tempo, que pode variar de caso para caso, é votada a sua afiliação. Aquilo que se aplica aos clubes aplica-se também aos indivíduos...”

Sonny Barger e os Hells Angels

Em 1983 foi-lhe diagnosticado um cancro na garganta provocado por muitos anos de consumo de tabaco. Em resultado disto foram-lhe removidas as cordas vocais e após uma laringectomia Sonny aprendeu a utilizar os músculos da garganta para poder vocalizar.

Em 1988, Sonny foi acusado de ter feito explodir um club house de outro Clube rival, os Outlaws em Louisville no Kentucky e como tal cumpriu quatro anos numa prisão federal do Arizona. Após o cumprimento da pena, Sonny apaixonado talvez pelo sol do Arizona abre uma oficina de reparação de motos nas proximidades de Cave Creek.

Em 2007, Barger retoma a sua actividade enquanto membro dos Hells Angels no chapter de Cave Creek em Phoenix no Arizona para onde se mudou depois de deixar Oakland em 1998. Actualmente reside em New River no Arizona com a sua terceira esposa e uma filha adoptiva, ao seu redor foi construindo um pequeno mundo intimista do qual fazem parte cinco cavalos, três cães e três gatos. Apesar de se ter tornado um pouco mais naquilo que se convencionou chamar de “um bom chefe de família”. As viagens de moto vão sendo cada vez mais substituídas por lançamentos de livros e sessões de autógrafos com uma ou outra conferência pelo meio. Contudo esta postura em nada corrompeu a sua visão sobre a sociedade como pudemos constatar das suas declarações dadas numa entrevista ao Willamette Semanal a 23 de Agosto de 2000 onde afirmou “As pessoas estão a trocar a sua liberdade individual pela segurança. Cada vez permitem mais e mais leis supressivas entrar em vigor pensando que com isso ficam mais seguros…um dia o tiro pode sair pela culatra”

Por tudo isto e muito mais Ralph não deixa de ser adorado por alguns, odiado por outros, temido ou respeitado, mas sem dúvida seguido por muitos que, dentro ou fora do maior Moto Clube mundial os Hells Angels que ele fundou, se revêem na sua forma de estar e de seguir a vida, Ralph Hubert "Sonny" Barger é sem dúvida um dos maiores nomes referência no mundo das duas rodas desde sempre. Quer se goste dele ou não ele faz parte da história e na história do motociclismo permanecerá no mais destacado lugar que para tal exista.

Em França

Fazer referência a este nome aqui no Cavalo Alado, não é para nós mais do que fazer justiça a um homem que durante toda a sua vida controversa contribuiu para muito daquilo que de positivo tem este mundo das duas rodas. Quantas vezes quase inconscientemente e com desconhecimento das verdadeiras origens temos sido todos impelidos a evocar palavras como Liberdade, Solidariedade, Irmandade, Espírito, Respeito e Compromisso!? Claro que Sonny Barger não inventou estas palavras mas em muito contribuiu para o significado que hoje têm dentro do meio motociclista mundial e isso é simplesmente o princípio de tudo!

A sua existência desde sempre ligada às motos e ao seu clube demonstram só por si aquilo que para ele representa usar cores no dorsal de um colete e qual o verdadeiro significado da palavra “irmandade”.

Nesta personalidade complexa misturam-se de forma incrivelmente harmoniosa a firmeza das posições que toma e que por vezes tomam contornos de uma violência extrema com uma sensibilidade revelada na grande paixão que nutre pelo estilo de vida que ele e os seus milhares de irmãos espalhados por todo o mundo têm levado há mais de seis décadas e que só é possível manter com grandes doses de dedicação, organização, sacrifício e sobretudo muita paixão!

Mantendo o seu clube debaixo de regras rígidas onde tudo parece ser planeado ao milímetro, Sonny afirma-se como não sendo um libertário, mas não deixa contudo de ir de certa forma ao encontro desses ideais. Numa entrevista dada a 3 de Setembro de 2000 ao jornal Farmington Daily Times do Novo México, Barger afirmou: “Das vezes que votei, votei a favor de candidatos libertários. Eu sei que é desperdiçar um voto, mas é a única opção possível. Não poderia votar num candidato democrata ou republicano.” A 23 de Agosto do mesmo ano quando questionado sobre quem tinha apoiado na corrida presidencial à casa branca, respondeu: “ O Partido libertário, eles são os únicos que dão uma visão correcta do que se passa na realidade”

Apesar destas declarações, numa entrevista dada “on-line” ao WashingtonPost.com” a 19 de Julho de 2000, quando questionado sobre as inclinações políticas do seu Clube, respondeu: “Penso que somos uma espécie de apolíticos”

É obvio que esta postura não se sustenta nos princípios filosóficos das teorias libertárias, a vida de Ralph Sonny Barger moldou-se sobretudo à volta do seu espírito rebelde e de contestação às regras sociais impostas que ao contrário de libertar e elevar o ser humano, o oprimem e levam por caminhos que não se escolheram. Para contrariar este jugo, em 1956, após ter saído do Exército, Barger funda em Oakland um Chapter dos Hells Angels de onde sairiam as bases para uma expansão de nível planetário sem procedentes em qualquer outro clube do mundo.

Esta conduta levou Barger e muitos membros dos Hells Angels a enveredar por caminhos opostos aos da lei imposta e se juntarmos a este facto o habitual receio que os poderes instituídos sempre demonstraram de cada vez que qualquer grupo de motociclistas evolui e cresce, o resultado só poderia ser um… nos anos oitenta muitos membros acabariam por ser acusados de crimes e consequentemente presos.

Esta onda de detenções e perseguição policial que se arrasta até aos nossos dias, mais do que quebrar a estrutura do maior Moto Clube mundial teve e tem como resultado um crescimento mais acelerado não só dos Hells Angels MC como de muitos outros MC’s 1% por esse mundo fora. Um aumento de Chapters com a dimensão que têm os Hells Angels só pode ser possível graças a uma forte organização onde nada pode falhar, dai talvez a fama de “Duros” que os membros deste Moto Clube têm em todo o lado, por não abrirem precedentes quer nas suas convicções, quer na forma como vivem e convivem com o resto da sociedade.

Muitos foram os livros escritos sobre MC’s sob a perspectiva dos agentes da lei ou mesmo até de ex-membros que se colocaram ao lado das autoridades na perseguição a estes clubes. Mas quanto a este tema o que têm a dizer os membros destas organizações a dizer sobre si próprios? Sonny Barger é sem dúvida o mais conhecido membro de um Motorcycle Club de todos os tempos e o seu testemunho é por isso mesmo fundamental para uma análise mais completa e isenta. A visão deste homem fica assim fixada sob a forma dos seguintes livros:

Hell's Angel: The Life and Times of Sonny Barger and the Hells Angels Motorcycle Club, (1ª Edição 1 de Junho de 2000)

Ridin' High, Livin' Free (1ª Edição 1 de Maio de 2003)

Dead in 5 Heartbeats (1ª Edição 1 de Outubro de 2003)

6 Chambers, 1 Bullet. (1ª Edição 9 de Maio de 2006)

Freedom: Credos from the Road, (1ª Edição 2005)

Barger não só fez parte de alguns filmes como personagem como foi ele a maior fonte de informação para a realização dessas mesmas peliculas. A sua participação faz-se notar em cinco filmes;

Hells Angels on Wheels (1967),

Hell's Angels '69,

Gimme Shelter (1970),

Hells Angels Forever (1983)

Gonzo: The Life and Work of Dr. Hunter S. Thompson, mais recentemente em 2008

Actualmente Ralph Sonny Barger encontra-se a escrever um guia para Bikers que tudo indica será editado em 2010.

Esta actividade permite-lhe ainda fundar uma empresa, a Sonny Barger – Productions. Barger descobriu aí um mercado para os produtos relacionados com o clube para além de membros dos Hell’s Angels todos os motociclistas e curiosos podem comprar motos, objectos artísticos e coleccionáveis, incluindo Hell's Angels ®,(só para membros), e produtos de Sonny Barger ™ a partir de sua página na Internet em www.sonnybarger.com . Os interessados também podem adquirir exemplares dos seus livros ou T-Shirts e calendários, ou simplesmente conhecer um pouco mais Ralph Sonny Barger.

AS OBRAS

Hell's Angel:

The Life and Times of Sonny Barger

and Hell's Angels Motorcycle Club

(2000)

A leitura deste best-seller é de tal maneira empolgante que o leitor sente-se preso à descrição de alguns dos mais notórios episódios ligados à vida dos Hells Angels desde a primeira até à última página da narrativa. O estilo da escrita de Barger é ao mesmo tempo divertida e chocante, por vezes corrosiva em oposição uma riqueza informativa onde nos são dadas a conhecer assuntos tão simples como técnicas de manutenção de motos.

Por vezes tem-se a noção de que o discurso toma proporções ofensivas ou até mesmo insultuosas, não é de estranhar que o Sr. Barger o tenha feito de forma deliberada por não existir outra forma de transmitir a mensagem pretendida. Tomemos como exemplo o tema das drogas, do sexo e da violência no clube, onde Sonny Barger fala sem rodeios ou falsas morais. Aqui o autor não encobre as situações, antes sim descreve-as com um rigor factual onde se descrevem pormenorizadamente cada golpe ou cada palavrão dito.

Desta forma, pessoalmente não recomendaria este livro a menores de dezoito anos ou até a pessoas com sensibilidades mais apuradas. Resumindo, este não é um livro “politicamente correcto” e penso que de outra forma não poderia ser, tratando-se de uma análise vinda de onde vem.

De qualquer dos modos e pelo seu conteúdo limpo, honesto e frontal este livro transcende-se na sua condição de um simples Best–Seller escrito por uma personalidade famosa e passa a ser uma leitura obrigatória para todos aqueles que queiram com seriedade analisar o fenómeno motociclista da segunda metade do século XX, seja qual for a sua opinião esta é uma referência incontornável.

Talvez uma das questões que estará neste momento o leitor a colocar será a da isenção ou não de um membro dos Hells Angels quando escreve sobre o seu clube. Talvez ao ler Hell's Angel: The Life and Times of Sonny Barger and Hells Angels Motorcycle Club, tenha a tendência para pensar a dada altura que o discurso se encaminha para uma espécie de auto vitimização dos Hells Angels e que com isso possa existir uma deturpação da realidade sobre este Clube. É legítimo e inteligente pensa-lo, contudo não nos podemos esquecer da sinceridade com que Barger coloca as questões, mesmo algumas eventualmente mais incómodas para si e para os seus irmãos. Pela primeira vez é descrito por um membro dos Hells Angels o episódio de Altamont e o tipo de relacionamento com os Rolling Stones. Em suma, esta obra se mais mérito não tivesse serve como contra argumento a outras informações já disponíveis sobre os Hells Angels e que contradizem esta observação. Com a sugestão de leitura desta obra pretende-se dar a conhecer a realidade sobre aquilo que são e representam afinal os Hells Angels, cabendo ao leitor tirar por si próprio as devidas conclusões, ao contrário do que muitas vezes circula por ai impregnado, vá-se lá a saber porquê, de ruído e de mitos.

Em suma só mesmo lendo!!

EXCERTO DO LIVRO

A grande diferença entre os Hells Angels e o resto do mundo das motos são as nossas motos e a nossa forma de rodar. Isto é um assunto sério para nós. As nossas motos fazem parte de nós. Temos consciência disso. A polícia sabe disso e toda a gente o deveria saber também. A lei e a estrada são uma só coisa. Sempre que a policia sabe que um grande grupo de Hells Angels se desloca monta um enorme dispositivo, alerta a s forças policiais vizinhas ao longo do trajecto. Esta espécie de pacto mutuo, desde que me lembro que tem sido usado contra nós. Hoje as coisas são diferentes de há trinta anos atrás. Nós continuamos a rodar e eles continuam a estar atentos com toda a espécie de métodos de vigilância e equipamentos de rádio para nos observarem e manterem o controle. Não procuramos sarilhos nem gostamos de os causar, mas por Deus parece que os sarilhos nos atraem.

(…)

Uma vez no Missouri, quinze de nós estávamos sentados à beira da estrada a descansar quando um agente estadual saltou do seu carro e se dirigiu a nós perguntando: “Importa-se que lhe faça uma pergunta estúpida?”

“Não, se você não se importar de ouvir uma resposta estúpida”

“O que fazem quinze Hells Angels da Califórnia sentados À beira de uma estrada no Missouri?”

“Perdemos quatro ou cinco irmãos e não conseguimos descobrir onde estão”

O soldado pensou por alguns segundos.

"Talvez eu vos possa ajudar. Posso pegar no rádio e tentar ver se os localizo.”

Entrou em contacto com uma série de esquadras e de outros agentes e após os ter localizado deu-nos informação sobre como nos juntarmos aos nossos irmãos perdidos.

Sonny Barger in

Hell's Angel:The Life and Times of Sonny Barger and Hells Angels Motorcycle Club

Ridin' High, Livin' Free

(2003)

A maior parte dos Bikers radicais tem um toque de bardo dentro de si. Não há nada melhor do que uma boa história contada por um motociclista e se a descrição conter acidentes, pancadaria em bares e mulheres bonitas, mais interessante fica a narrativa.

Enquanto o romance de estrada do género Woody Guthrie e Jack Kerouac (já aqui publicado no Cavalo Alado) se prende mais com os aspectos intimistas das personagens girando o tema à volta da reacção pessoal do individuo perante os factos e tem como objectivo descrever as situações sem se importar com o normal desenrolar das acção mas sim dando ênfase ao que de mais diferente existe na personagem, em Ridin 'High, Free Livin', uma colectânea de histórias de motociclistas compilada e editada por Sonny Barger, o enredo é naturalmente mais valorizado. Barger e os seus colaboradores Keith e Kent Zimmerman, que são também co-autores da autobiografia de Barger, pretendem reunir o que de melhor encontrou de histórias ouvidas e transmitidas no meio Biker de uma forma simplificada e acessível.

Na introdução do livro, Sonny Barger afirma "Todas as histórias foram simplificadas de forma a cumprirem um requisito muito importante: Queríamos apresentar as histórias como se fossem contadas por um desconhecido sentado num Bar qualquer, de modo a que a reacção de cada fosse a do género “será verdade ou treta?...Pouco importa!”

Na realidade, um estranho que encontramos num bar deve ter uma boa dose de verdade e de treta para contar.”

Aqui o que conta mesmo são os detalhes, as descrições, os ambientes e sobretudo a acção. A descrição das personagens é muito ligeira e a caracterização psicológica é quase nula, mas também não é isso que aqui se pretende.

Ora tecidas estas sábias considerações, e ao contrário de outros livros do mesmo autor, sugerimos que este seja um livro, não só para ler, como se recomenda a pessoas impressionáveis, mas acima de tudo para enviar pelo natal àquele amigo que quando chove e faz frio e a mota comprada, para justificar colete, na primavera anterior repousa tapada om cobertor porque se pode constipar, não sai de casa e fica à lareira a cultivar-se... Caso se impressione… talvez possamos ter mais uma bela máquina disponível no mercado com menos de um ano e com os pneus de origem em estado impecável. Também se recomenda a alguns presidentes de associações de motociclistas… quem sabe se reformem de vez?!

EXCERTO DO LIVRO

Charles Richard Anderson, conhecido como Gypsy, sonhava andar de moto, desde que vira The Wild One em 1954. Tinha dezassete anos e, como aconteceu com muita gente, o filme despertou-lhe um click. Em homenagem a Brando, Gypsy comprou uma monocilindrica britânica Ariel num stand de usados em Oakland. Comprou um blusão novo de cabedal e usava botas pretas tipo as das patrulhas rodoviárias. Tinha uma tatuagem no braço direito que dizia: "El Lobo". Agora não era apenas um espectador, agora era como Johnny, a personagem de Brando no filme. Foi assim que começou a frequentar as corridas de Drags. Gypsy adorava esta moto desde o primeiro dia. Às vezes sentava-se no alpendre e depois de olhar bem para ela, saltava-lhe para cima e dava uma volta pela cidade, quando estacionava em frete de casa admirava-a mais um pouco e de seguida voltava a dar mais uma volta. Esta rotina chegava a durar a noite toda.

Sonny Barger in

Ridin' High, Livin' Free

Dead in 5 Heartbeats

(2003)

Ralph "Sonny" Barger que conquistara já a atenção mundial com o seu best-seller de memórias, Hells Angel, aproveita agora a sua experiência adquirida dentro do mundo da subcultura americana ao longo dos anos para fixar no papel a sua primeira novela onde nos é revelada de forma quase cinematográfica a dor, o drama e o constante dilema que assola aqueles que dedicam as suas vidas a um clube de motos.

John Everett "Patch" Kinkade só quer que o deixem em paz. O Ex-Presidente dos Infidelz, o mais poderoso de todos os moto clubes da Califórnia, Patch cansou-se da responsabilidade e dos encargos que advêm com o manto da liderança, troca a Califórnia pelo Arizona com a intenção de iniciar uma nova vida e para ficar a um par de centenas de milhas de distância de uma tragédia que lhe havia destruído a sua família de sangue.

Esta mudança dura pouco pois um problema grave obriga-o a regressar ao seu lugar de sempre. A tensão entre os Infidelz e um clube rival, os Wheelers 2 tinha rebentado numa noite trágica num casino onde no final se confundiam os cadáveres de membros com os de simples cidadãos. Os jornais noticiavam o caso como “uma guerra” e Patch sabe que tem de regressar para ajudar o clube quer estabelecendo a paz quer partindo para a luta.

Desta vez não é só a sua vida que está em risco mas também a própria vida dos Infidelz. Patch prepara-se para proteger os seus irmãos mesmo que para tal tenha que destruir qualquer um que se cruze no seu caminho. Mesmo que isto signifique ter que enfrentar os demónios do passado, Patch repara a sua Harley, afia a faca e salta para a estrada para aquela que poderia vir a ser a sua última viagem.

EXCERTO DO LIVRO

Uma dúzia de quilómetros de distância, numa estrada escura, um motociclista solitário dirigiu-se a Trader. Usava um capacete tipo coco, olhou para cima através da escuridão da estrada e viu as estrelas brilharem no céu. Marco era suposto encontrar-se com um par de irmãos do seu clube os Infidelz MC. Um por um cada motociclista tinha optado por abandonar o trajecto. Marco continuou de qualquer das formas. Tinha ganho o seu patch dos Infidelz menos de três semanas antes. Qualquer pretexto era bom para poder rodar. Nada o podia impedir de desfrutar da sua FXR através do vento e saboreando uma fresca brisa de Verão sobre duas rodas.

Sonny Barger in

Dead in 5 Heartbeats

Mais informação disponível em:

http://www.deadin5heartbeats.com

6 Chambers, 1 Bullet

(2006)

Nesta novela o anti-heroi Patch Kinkade tem como objectivo descobrir quem é o responsável pela morte de três dos seus irmãos. Patch Kinkade é o líder do famoso Moto Club Infidelz e está habituado a lidar com diversos vilões mas o caso desta vez tem a ver com três membros do seu grupo encontrados mortos numa câmara frigorífica juntamente com as suas motos e com 100 dólares em notas falsas metidas nas suas bocas. Este sinal leva-o a crer que tenha sido a máfia russa a realizar o trabalho.

Após alguma investigação, Patch Kinkade descobre que existe uma nova família dentro do crime organizado que se tenta estabelecer dentro do seu território, o cartel Shalinsky.

O líder desta organização encontra-se detido a aguardar julgamento e tudo leva a crer que Patch não conseguirá atingir os seus objectivos facilmente.

Graças a um esquema bem elaborado, Patch consegue infiltrar-se na prisão onde vai levar a cabo a sua missão, vingar a morte dos seus irmãos e recuperar o domínio para os Infidelz.

EXCERTO DO LIVRO

A voz rouca por trás da ventoinha era inconfundível. Era Rancid. Não o cheiro (ranço), mas uma pessoa real chamada Rancid, um membro antigo e actual presidente do chapter Desert Palm dos Infidelz Motorcycle Club. Um punhado de antigos soldados do MC chamou-o Henry. Outros Hank. Tinha uma pequena mas grave emergência entre as mãos.

“Henry. Jesus, depois de três anos. Que diabo?” Patch detestava telefonemas a meio da noite, era um ódio que chegara com a idade a experiência e as responsabilidades. Quem estaria com problemas? Quem se teria metido em confusões desta vez?

Sonny Barger in

6 Chambers, 1 Bullet

Mais informação disponível em:

http://6chambers1bullet.com

Freedom: Credos from the Road

(2005)

Sonny Barger, como já vimos, autor de diversos livros de sucesso, arrisca-se a superar largamente o êxito alcançado anteriormente, com o lançamento desta obra.

Em “Freedom” encontramos uma filosofia bem definida para aqueles que levam a vida na estrada de forma radical. Após a sua leitura compreendemos porque se costuma dizer que Sonny Barger é o líder espiritual dos Hells Angels e a maior referência para muitos outros motociclistas, bikers e simples cidadãos que se revêem nesta linha de pensamento.

O conteúdo desta obra é de tal forma importante e rico que se torna um desperdício imperdoável deixar passar cada dia sem a sua leitura. A vasta experiência de Sonny é-nos apresentada como um farol e um guia não só para a vida na estrada como para o dia-a-dia, mas tenha atenção a um aspecto importante, “Freedom” não é um manual para ser lido como obra de bricolage, do tipo “faça você mesmo”. A filosofia de Barger deverá ser entendida como uma preparação para um tipo de atitude e nunca uma receita para este ou aquele acto isolado.

Talvez nunca tenha sido tão bem exposta num livro a célebre máxima que nos diz que para cada acção existe sempre uma reacção, e se não tivermos isto em conta arriscamo-nos a perder o verdadeiro sentido da mensagem de Ralph Sonny Barger e a deturpar a sua linha de pensamento.

Este não é um livro que promova a cristã doutrina do “dar a outra face”, antes sim encontra-se impregnado de um pragmatismo por vezes chocante onde impera mais a máxima “olho por olho, dente por dente”. Mas calma!! Também não pretende ser um tratado judaico do toma lá dá cá. A sua linha de pensamento fixa-se em três pilares sólidos (como uma trindade) que são: A Independência, a Tenacidade e a Equidade e é a partir daqui que tudo se desenvolve.

Independência
Constrói-te a ti próprio; A originalidade não se fabrica em série

Tenacidade
Há que saber temperar o aço para forjar uma lâmina forte

Equidade
Se me tratares bem, vou-te tratar melhor, se me tratares mal tratar-te-ei pior

Se quisermos reduzir a uma frase esta obra impar não vejo melhor expressão do que esta última.

Barger em tudo se revela como um americano típico, preocupado sempre com os seus direitos e com o cumprimento das regras, ele é ao mesmo tempo o veterano patriota mas também o rebelde inconformado, um ícone da cultura norte americana mas também o osso duro de roer para o sistema, contudo admite que em estrada tudo seja diferente e nela existem outros códigos que emanam de algo superior que foge ao controle de cada um, a receita para se estar em harmonia com ela? … Conhecer as suas regras e seguir o seu ritmo.

Neste ponto, Barger não só optou por essa filosofia em estrada, como a transportou para a sua vida, mesmo talvez sabendo das consequências dolorosas que isso lhe traria e lhe continua a trazer. É aqui que entra a riqueza humana deste homem, que se soube elevar acima de si, despojando-se dos seus confortos pessoais em prol da sua filosofia de vida e em prol do seu Clube de sempre, os Hells Angels. Apenas percorrendo os trilhos que Barger percorreu se poderia apresentar este livro onde sem receios e com uma frontalidade e honestidade para consigo, com os seus irmãos e para com todos aqueles que lerem esta obra, se descrevem episódios menos felizes da sua vida como a fase do consumo de drogas que assume mas não recomenda para ninguém.

Raramente temos disponível nas prateleiras das livrarias, obras com a utilidade humana desta. Barger penso que não o fez intencionalmente, apenas quis fixar em papel a essência da sua experiência de vida e não se limitou a partilha-la com um punhado de amigos em circulo fechado, num acto de extrema generosidade colocou-a ao dispor de todos e sem querer, “Freedom” tornou-se num marco sólido do pensamento filosófico norte-americano para o século XXI. Então poderemos, quem sabe, dizer que Barger não desperdiçou a sua vida, antes sim sobe mostrar-nos que todas as nossas capacidades e potencial apenas dependem da nossa vontade para vingarem, mesmo que pelo caminho se encontrem barreiras que nos pareçam humanamente impossíveis de transpor. Penso que é esse o maior exemplo de “dureza” que Barger nos revela nesta obra, não a dureza de uma luta que se esgota em sangue mas a dureza de saber resistir e de saber sofrer por uma causa quase até à exaustão da alma. E se assim foi, Barger, mais do que um guerreiro foi um resistente cujas armas mais letais que possuiu foram a humildade e a reflexão séria e profunda, nunca se deixando contudo humilhar, fosse qual fosse o preço a pagar.

Recomendamos esta obra a toda a gente e muito especial e seriamente a jovens adolescentes e seus pais (como teria sido tudo tão mais fácil se este livro existisse há 25 anos atrás)

Recomenda-se a sua leitura ainda a todos os motociclistas e suas famílias, a trabalhadores e patrões, médicos e doentes, professores e alunos, juízes e condenados, padres e prostitutas, casados e solteiros, homens e mulheres, avós e netos, gajas boas e camafeus, políticos e contribuintes, ao vizinho e à vizinha e até ao Obama e ao Ossama.

EXCERTO DO LIVRO

Havia um jovem que se juntara ao clube e eu percebi logo que ele estava um pouco retraído e esquivo. Gostava dele e tinha votado para que ele fosse aceite definitivamente, senti que ele talvez não se sentisse muito confortável, estava um pouco intimidado e com um pouco de medo. Aproximei-me dele e disse-lhe em primeiro lugar que estava feliz por ele estar connosco, de seguida pedi-lhe para limpar algum do lixo que se amontoava nas traseiras da sede. Ele obedeceu prontamente. Eu respeitei a sua introdução aos poucos e ele respeitava o porquê de lhe incumbir tarefas daquele género. Tornou-se um Irmão para a vida e um dos melhores membros que qualquer organização poderia ter.Um membro muito leal.

Sonny Barger in

Freedom: Credos from the Road

HAPPY BIRTHDAY, SONNY!!

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tags: lendas do motociclismo, lêr

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Quarta-feira, 16 de Setembro de 2009

FOTOS DA NOSSA FESTA

1º JANTAR DE FAMILIA E FESTA ALADA

Embora tenham já passado 12 dias sobre aquela que foi a maior festa realizada até hoje pelo Cavalo Alado, julgamos ser ainda oportuno dar aqui noticia de um poço daquilo que foi este primeiro jantar de Família. Em primeiro lugar queremos explicar qual a razão desta denominação.

O Grupo Cavalo Alado, como bem sabe quem nos conhece, leva as palavras muito a sério e em toda a extensão do seu significado, e para nós a palavra amizade quer dizer apenas isso. Também a expressão “sem fins lucrativos” tem um significado especial para nós e é sem dúvida a maior razão para a existência deste grupo de amantes das duas rodas.

Desta forma e porque estavam já reunidas as condições necessárias, entendeu-se realizar uma festa não aberta a todos, mas onde pudéssemos receber os muitos amigos que temos vindo a fazer durante a nossa existência enquanto grupo ou enquanto membros do Cavalo Alado. Então optou-se por realizar um evento que acima de tudo colocasse na mesma mesa que nós todos aqueles que têm demonstrado um especial carinho e amizade para connosco, daí a escolha do nome.

Muitos foram aqueles que nos honraram com a sua presença, não obstante algumas dificuldades pessoais que ultrapassaram para poder estar à mesa com o Cavalo Alado no dia 5 de Setembro. Também compreendemos a impossibilidade total de muitos amigos e inclusive membros do Grupo que por motivos de força maior não puderam estar à mesa. Para esses fica a promessa de novas oportunidades para convivermos. Aos que apenas não vieram ter connosco por mera indisposição, desejamos votos de melhoras e um especial agradecimento por terem demonstrado aquilo que para eles significa o Cavalo Alado. Como se diz nesta terra ! ”só cá faz falta quem está”.

A todos os que estiveram presentes de corpo e alma, não conseguimos expressar em igual dimensão o prazer que tivemos com a vossa vinda e a enorme gratidão pela vossa disponibilidade.

Bem, mas como diz o ditado, “Uma imagem vale por 1000 palavras”, vamos lá mostrar um pouco, poucochinho desta festa que durou até às tantas. Todas as fotos estão apenas disponivéis para aqueles que nos visitaram sob a forma de DVD que distribuiremos de forma gratuita (claro) a todos eles.

Algo que vai escasseando nos nossos dias em muitos eventos e que para nós tem um especial significado ao ajudar a distinguir aquilo que é um espaço público de uma área reservada a motociclistas é o pórtico. Desta vez o nosso era assim.

De mais de perto ou de mais longe muitos foram aqueles que foram chegando até à hora do almoço.

Três amigos e três estilos, um biker um "R" e um Rat.

Um bem haja especial aos Cágados da Benquerença

Uma "fresquinha" cai sempre bem!

O cantinho dos veteranos...

Uma boa Salada Russa para a malta foi o prato escolhido para o almoço, ao jantar seria servida uma feijoada e pelas 23.00 horas foi uma sopa de cornos que aguentou os estomagos até às tantas.

Este é o verdadeiro mestre da culinária!

Tudo a postos para servir os nossos amigos

Nem os mais distântes foram esquecidos...

O Sr Armando, um velho e grande amigo do Cavalo Alado

Vista Geral da "Sala de Jantar"

Para digerir a batatinha nada melhor do que uma passeata até Sortelha, a mais visitada de todas a s Aldeias Históricas do país. É claro que não podíamos deixar de visitar esta pérola do concelho do Sabugal.

A partida para Sortelha

O Vito no comando das tropas!

Sortelha foi conquistada pelos motociclstas

O castelo caiu nas nossas mãos e...

Fez-se soar o clarim da vitória!

Chegou a hotra de "Dar uma Martelada" ! Não é que tenhamos alguma coisa contra os carros, mas… aqui no Cavalo Alado latas e enlatados tratam-se assim…

Bela máquina quase como nova!

Será tão resistente como dizem?

Martelada e mais martelada!

Não esquecer a devida protecção para uma martelada mais segura

Ora vira lá para vêr como é por baixo

Olha! partiu-se!

Agora temos dois carros!

Depois do jantar e com uma feijoada a forrar o coiro seguiu-se uma Festa Alada que tentou recriar aquilo que costumam ser as nossas festas particulares, quer dizer… mais ou menos he, he, he!

Descubram lá uma cara bonita aqui...

O Tó Zé aqui nas funções de DJ,

foi da responsabilidade dele o bom som que se ouviu durante toda a festa

O Óscar e o Vito a dar uma entrevista ?

O Bruto, um fenómeno de amigo!

Velhos guerreiros...

O DOG e o Tony já a rir à farta... e a pensar na próxima!

Agradecemos a presença de todos os amigos que nos honraram com a sua presença e agradecemos a todas as pessoas, entidades e empresas que a nós se associaram afim de podermos melhor receber os nossos amigos.

tags: recados

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Novembro 2009

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HONDA GOLDWING 1

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LÊR-Ralph Sonny Barger

FOTOS DA NOSSA FESTA

JÁ FALTA POUCO...

POESIA - RUBBER, A HARLEY...

5º Encontro Motard dos Cá...

Calendário de Eventos

A GUITARRA ELÉCTRICA FICO...

MOTOR	OHC, 4 tempos, com 6 cilindros opostos, 12 válvulas (2 por cilindro), arrefecimento a líquido. Capacidade cúbica de 1.832 cm³
POTÊNCIA	118 cv a 5.500 rpm
TORQUE	17 kgm a 4.000 rpm
ALIMENTAÇÃO	Injecção electrónica
CAIXA	Cinco velocidades
TRANSMISSÃO FINAL	Eixo-cardã
ARRANQUE	Eléctrico
RODAS	Dianteira de 18 e traseira de aro 16”, de liga-leve
PNEUS	Dianteiro: 130/70 R18 M/C 63H. Traseiro: 180/60 R16 M/C 74H
CHASSIS	Diamond, em alumínio, sendo a altura do Assento de 740 mm. Altura mínima do Solo de 125 mm. Comprimento de 2.635 mm, largura de 945 mm, altura de 1.455 mm e entre-eixos de 1.690 mm. Peso a seco de 383 kg
DEPÓSITO	25 l (reserva de 4,4 l)
SUSPENSÕES	Dianteira por Garfo telescópico com 140 mm de curso. Suspensão traseira mono amortecida com 105 mm de curso
TRAVÕES	Disco duplo de 296 mm de diâmetro e pinça de três pistões. Travão Traseiro com disco de 285 mm de diâmetro e pinça de três pistões
CORES	Azul metálica e prata metálica