Quarta-feira, 21 de Novembro de 2007

SUZUKI GSX-R 1300 Hayabusa

 

 

Desde que foi lançada em 1999, a Suzuki GSX-R 1300 Hayabusa conquistou um crescente número de admiradores por todo o mundo, tornando-se um ícone na indústria motociclística e, conseqüentemente, fomentando um grande número de pós-fabricantes (after marketers) com um sem fim de produtos para a personalizar ou aumentar as suas características de performance.

O principal mercado da Hayabusa é o americano, no qual acontecem 95% das suas vendas , elevando-a à categoria de “lenda” neste país, ao lado das “cruisers” dos anos 80 e 90 da Harley-Davidson e das “Fours” e da Gold Wing da Honda.

Mesmo em 2006, sobrecarregada por quase uma década sem modificações, ainda foram vendidas mais de dez mil unidades só nos EUA, o dobro da sua concorrente directa, a ZX14, uma moto totalmente nova.

Quando foi apresentada, a Hayabusa encantou e assombrou os colunistas especializados pelo conjunto de características de design, engenharia e performance que reunia. Até então, nenhuma moto de série havia rompido a barreira dos 300 Km/h.

Alguns imaginam que a Super Blackbird da Honda teria sido a primeira a romper esta barreira, mas isso, de fato, não chegou a acontecer. A velocidade estimada da Super Blackbird era de 190 mph, o que sugeriria que ela poderia alcançar 305 Km/h. Mas as mais conceituadas publicações, em exaustivos testes realizados, aferiram velocidades máximas para esta moto que variaram de 176 a, no máximo, 185 mph. Portanto, não chegando aos 300 Km/h.

A Hayabusa, no entanto, logo nos seus primeiros testes revelou ser capaz de atingir 189 mph, ou 304 Km/h, a velocidade máxima real que lhe é mais atribuída, tendo, em alguns testes realizados nos desertos americanos, alcançado até 193 mph, ou 310 Km/h. No livro de recordes “Guinness Book”, está registada a marca de 317 Km/h para a máquina japonesa, mas este número não é amplamente aceite.

Sem modificações ao longo de oito anos, a Suzuki acabou por finalmente ser superada pela Kawasaki na disputa pela moto de série mais veloz do planeta, dado que a Honda desistiu deste duelo em 2005 com a descontinuidade da Blackbird.

Em 2007, a ZX14, aprimorando características da ZX12, que não tinha obtido sucesso neste desafio, alcançou marcas que variaram de 187 mph até 195 mph, ou 314 Km/h, tornando-se a mais rápida e veloz do mundo, mas, ainda assim, não agradando aos consumidores, que mantiveram nas suas mentes a Hayabusa como a número um. Era o fim de um “acordo de cavalheiros” existente entre os grandes fabricantes para não desenvolver motos de série capazes de ultrapassar os 300 Km/h.

Não é uma tarefa nada fácil para um fabricante actualizar um produto tão bem sucedido como a Hayabusa. Uma não aceitação por parte do mercado das novidades introduzidas no design, performance, preço ou outros atributos podem acabar com uma reputação construída ao longo de anos em muito pouco tempo.

Além disso, o segredo na indústria é fundamental e é muito difícil de ser mantido. É facto comum que novos produtos sejam copiados em testes de rua ou detalhes do projecto caiam nas mãos da imprensa especializada.

No caso da Hayabusa, pode-se afirmar que um dos maiores “cases” de lançamento de toda a história motociclística se processou. O ambiente conjugava uma moto de grande sucesso comercial que há anos não sofria nenhuma alteração, consumidores ávidos por uma novidade por parte da fábrica que desse pistas sobre um novo modelo ou mesmo sobre a sua descontinuidade e absolutamente nada existia, um silêncio oficial mortal aliado a uma avalanche de boatos e rumores.

Ninguém, no mundo inteiro, tinha uma única fonte sequer que pudesse sinalizar o que aconteceria, enquanto falsas montagens de uma “nova” Hayabusa pululavam pela Internet.

Só em 13 de junho de 2007 um artigo dava a indicação de que a agonia poderia acabar num encontro de distribuidores que se realizaria em Las Vegas, no Hotel Mirage, em 28 de junho, pois uma singela “dica”, mas não confirmada e, portanto, desconsiderada pela avassaladora maioria da imprensa, havia escapado.

Na noite do dia 28 o suspense acabou. Esta avassaladora maioria da imprensa especializada também não se tinha dado conta de que os testes com o novo motor da Hayabusa vinham acontecendo há bastante tempo bem debaixo de seus olhos com a, até então, moto conceito “B-King”.

Existiam muitas especulações sobre um novo super motor, mas todos esqueciam que dois factores práticos fundamentais deveriam ser observados: as rígidas normas de emissão “Euro-3”, pois a Suzuki também detém uma parcela significativa de mercado na Europa, e o preço, o qual deveria ficar abaixo da marca consagrada de 12 mil dólares no mercado americano, a fim de manter a nova moto comercialmente competitiva, como sempre fora.

Assim, todas as adequações de propulsor foram feitas com base na B-King, sem que fossem geradas maiores especulações sobre seu uso numa suposta nova Hayabusa. Poucos sabem, mas é o motor o componente mais caro para projectar e construir e a meta era ousada, alcançar mais de 190 HP’s, com um torque igual ou superior ao que estava em produção.

As vantagens econômicas de se tomar por base um motor já existente, comprovadamente confiável e capaz de ser melhorado para níveis mais altos de performance, e ainda compartilhá-lo entre duas motos eram fantásticas e a Suzuki aproveitaria esta oportunidade.

Com o motor a ser desenvolvido de forma “semi-oculta”, a dúvida da área de P&D (Pesquisa e Desenvolvimento) da Suzuki era se deveria ser lançada uma moto totalmente nova, uma actualização da actual ou uma combinação destas duas possibilidades, sem que os vínculos emocionais dos consumidores da Hayabusa fossem perdidos, por excesso de inovação ou excesso de conservadorismo. Um enorme desafio para os projectistas.

Com muita discrição, desde 2004 as equipes de P&D americanas e japonesas começaram a buscar uma resposta. A pesquisa visava, entre outras questões, identificar quais elementos de estilo e design seriam bem recebidos pelos consumidores.

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Koji Yoshiura, Gerente de Projecto, relatou que “o que nós descobrimos, depois de repetidas e repetidas sondagens, é que as pessoas adoravam o estilo da velha moto. Então, soubemos que deveríamos manter a aparência geral original”.

A partir desta constatação, a Suzuki do Japão determinou que a sua equipa de projectistas desenvolvesse uma série de ensaios que sugerissem uma nova moto que mantivesse as características gerais da existente.

Três propostas foram selecionadas para pré-aprovação e, no final de 2004, foram apresentadas a alguns distribuidores americanos. Tudo com o maior comprometimento de sigilo. Enfim, o design da nova moto seria definido.

Existiu um outro fator prático pouco comentado para se manter o design básico da Hayabusa: a sua excepcional capacidade de penetração aerodinâmica. Motos como esta e a ZX14 têm na resistência ao vento o seu principal adversário para superar a barreira dos 300 Km/h.

Acima desta velocidade, o acréscimo de cada Km/h é muito custoso, pois exige muita potência e torque extras. É por isso que a ZX14, embora com 22 HP’s a mais (com a assistência do sistema RAM-AIR), apresentou um desempenho pouco superior à antiga Hayabusa.

Aquando do seu projeto original, a Hayabusa teve uma concepção minuciosa de cada detalhe de seu corpo a fim de obter o menor atrito aerodinâmico possível. Um projecto tão bom que seria muito difícil de ser superado, e muito caro.

Mas por que, se desde o início do ano de 2005 já havia uma definição quanto ao motor e à forma da nova Hayabusa, ainda demorou tanto tempo para que ela fosse apresentada? A primeira resposta para esta pergunta é de natureza mercadológica. A Hayabusa continuou a vender bem ano após ano, sem ameaça consistente à sua posição de liderança. A Suzuki podia dar-se ao luxo de esperar pelo momento que mais lhe conviesse para apresentar a sua “carta na manga” e assim o fez, somente após o lançamento da ZX14.

Embora em termos de unidades vendidas a ZX14 não tenha sequer chegada perto dos volumes de vendas da Hayabusa, a rentabilidade por unidade vendida havia caído muito em função dos descontos que eram concedidos. Assim, para retomar uma condição de preço “Premium”, a Suzuki finalmente anunciou o seu novo modelo.

É claro que, considerando tratar-se de um veículo cujas especificações incluem atingir velocidade superior acima de 300 Km/h e aceleração de 0-100 Km/h em menos de três segundos, muitos factores técnicos considerados são de extrema complexidade e importância.

O desenvolvimento de novas tecnologias testadas nas pistas de competição e materiais como o titânio davam acesso a novas possibilidades que permitiriam alcançar mais potência, sem detrimento do torque e sem aumentar o peso total da moto. Mas a combinação de todos estes componentes não foi nada fácil, cada nova peça ou actualização de uma já existente afectava todo o conjunto, exigindo exaustivas aferições e redimensionamentos.

O resultado final? A nova Hayabusa oferece mais em tudo quando comparada com o modelo antigo. Mais potência, maior capacidade de travagem, suspensão melhorada com mais opções de ajustes, mais ajustes automáticos de motor, chassi com melhor distribuição de massas provendo maior estabilidade, eletrônica embarcada ainda mais inteligente e menor emissão de poluentes.

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O Chefe de Planeamento de Producto, Norihiro Suzuki, chegou a afirmar em tom jocoso que “as pessoas dentro da Suzuki estão muito excitadas com a nova Hayabusa, especialmente os pilotos de testes. Eles querem comprar as motos para eles mesmos!”.

Até agora, apenas testes de impressão de pilotar foram disponibilizados à imprensa e os dados exactos acerca do seu motor e da sua performance ainda estão por serem aferidos. Mas, com todos os melhoramentos adicionados, é praticamente certo que a Hayabusa retomará o seu posto de moto de série mais rápida e veloz do planeta.

Nos EUA e Europa, as primeiras unidades serão entregues para os felizardos clientes a partir do início de novembro.  

 

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2005
 
2006
2007
 
 
 
 
2008
A Hayabusa! Uma máquina desportiva que se tornou uma lenda de performance no seu próprio tempo. A aerodinâmica é inspirada no falcão peregrino Japonês conhecido por cortar o vento com incrível facilidade. Uma máquina tão única que quando foi apresentada criou uma nova classe, a classe Ultimate Sport.
Apresentamos a nova Hayabusa 2008. Actualizada para oferecer novos níveis de eficiência de motor e suavidade de condução. Com mais cilindrada e maior torque, melhor relação peso/potência e com redução de emissões de gases. A nova Hayabusa oferece melhor aerodinâmica e protecção ao vento, é mais fácil de conduzir e proporciona melhor fluxo de ar sobre o condutor. O motor é de injecção electrónica de combustível e incorpora o sistema que permite regular o comportamento do motor em três mapas de rendimento distintos. Um botão no punho dá a possibilidade ao condutor de seleccionar a posição A, B ou C e assim regular o comportamento do motor para melhor se adaptar às condições climatéricas ou ao tipo de estrada. Travões dianteiros com pinças de montagem radial e suspensões de elevada qualidade. Um conjunto que oferece um novo nível de potência entregue de forma equilibrada.

O modelo HAYABUSA (GSX1300R) vai encontrar-se disponível na rede de concessionários Suzuki em meados de Novembro de 2007.

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publicado por Cavalo Alado às 00:32
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