Quarta-feira, 16 de Janeiro de 2008

HONDA VTX 1300 S

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1300 S

Honda VTX 1300 S

Com a VTX, a Honda “partiu com toda força”, ao pulverizar a concorrência com a maior bicilíndrica jamais realizada até hoje entre motos de produção em série. Só que  não passa de uma moto elitista, dado o seu preço, apenas comparável às suas dimensões. Além disso, a proposta abaixo materializa–se na VT 750 C2, uma verdadeira “custom” de iniciação, depois do desaparecimento das VT 1100 Shadow. 

Durante muito tempo a Honda andou nitidamente a marcar passo entre o segmento das “custom” de maior cilindrada. As séries de VT 1100 Shadow sucederam–se,  menos semelhantes às máquinas que se fazem ali para os lados de Milwaukee. Se bem que produzidas nos EUA e quase sempre envergonhando–se da sua origem oriental, as VT 1100 apresentavam motores agradáveis de utilizar e ficavam nitidamente desenquadradas de uma concorrência que, a pouco e pouco, nivelou as suas produções para as 1.500 cc. Além disso, em termos de suspensões e comportamento dinâmico, as VT 1100 não acrescentavam nada de especial, sendo antes uma boa opção para quem procurava uma “custom” com algum estilo, preço acessível e o nível de confiabilidade a que a marca já nos mostrou.

Mas com a chegada do novo milênio, Honda e Yamaha “picaram–se” e entraram na guerra pela capacidade máxima dos seus motores, com a Harley–Davidson a sair do seu limbo e a “sprintar” com a notável “V–Rod”, que recorreu mesmo a muita tecnologia européia, cortesia da Porsche. É claro que, por arrastamento, os preços foram atrás (a XVS 1600 Wild Star consegue ser a exceção) e os modelos propostos tornaram–se demasiado elitistas, com a VTX a ser comercializada a 16.200 $ na Europa: o preço a pagar para se poder ter a maior bicilíndrica de série fabricada até hoje!

Simultaneamente, a Honda debatia–se com outro problema: a sua gama de “customs” estava perfeitamente desequilibrada. Num pólo navegava a mastrodontica e referencial VTX. No outro, surgiam as populares mas anoréticas VT 750 C2. Com o desaparecimento das Shadow 1100, o fosso tornava–se num autêntico deserto. Os rapazes de Tóquio - ou deverei dizer Marysville? - tinham de fazer qualquer coisa para combater esta brecha, com uma proposta mais razoável em termos de acessibilidade. A resposta aí está, materializada na VTX 1300 S.

“COLAGEM” NATURAL


Como seria de esperar, a “colagem” à imagem do referencial VTX surge de uma forma mais do que prevista. A Honda tinha de capitalizar todo o simbolismo alcançado com a 1800, fazendo uma moto “à escala”. Mas a surpresa é ainda mais agradável, e a VTX 1300 S não é uma “mini-1800”. Tem a sua personalidade própria e algumas soluções únicas, que a tornam numa moto feita de raiz, ainda que sob orientação dos mesmos critérios que geraram a VTX.

Embora tenha sido a última, a Honda embarcou finalmente na moda das “cruiser” longas e baixas. A VTX 1300 S é isso mesmo! Muito comprida e baixíssima. Volumosa! Respira a força de um lutador de sumô. E embora tenha uma imagem semelhante à da mana 1800, a sua silueta resulta mais clássica, graças às rodas raiadas, o para–lamas mais envolvente, aos dois escapes que saem sobrepostos e, ainda, devido à maior inclinação da forquilha. O aspecto massivo materializa–se no larguíssimo reservatório de combustível (maior que o da 1800!), no larguíssimo guiador e no volumoso bicilíndrico, onde se destaca a gigantesca tampa de carter da embreagem, ou a não menos pequena caixa de filtro de ar.

Tudo isto com vastíssimas superfícies cromadas (“comme il faut”) e um ar clássico dado pelas aletas dos cilindros, a quererem desmentir o arrefecimento por líquido, enquanto o radiador, com ventoínha de arrefecimento, se tenta esconder da melhor forma entre os tubos descendentes do duplo berço. Os cromados abundam por todo o lado e fazem um belíssimo contraste com as roupagens negras deste modelo.

O seu aspecto de força culmina com a enorme caixa cromada do farol dianteiro (um pormenor muito bem conseguido e que confere à VTX um traço muito particular), no vasto disco dianteiro de 336 mm de diâmetro e no assento muito baixo e largo.

Claramente, a qualidade de construção está em alta. Os pormenores de acabamento são notáveis (o motor quase parece ter sido feito numa única peça) e a qualidade da pintura e dos cromados não merece qualquer reparo.

MUITO NATURAL


Felizmente para muitos, a VTX 1300 S não é uma moto intimidante. Sentamo–nos em cima dela com toda a facilidade do mundo: o assento dista apenas 686 mm do solo (menos 7 mm que na 1800). É claro que ao tentarmos manobrá–la à mão, percebemos que são mais de 300 kg de peso, a seco! Ainda assim, ressalta o caráter de naturalidade a que as Honda já nos habituaram. A posição de condução é muito natural, com os pés a assentarem nas generosas plataformas e as mãos a agarrarem o largo guiador (quase um metro de extremo a extremo) à altura dos ombros.

Os comandos são fáceis de utilizar mas falta o botão de máximos pressionado pelo indicador, o que muitos designam por “passing”. O seletor da caixa possui dois braços, pelo que se pode levar os sapatos de festa sem estragar o verniz dos mesmos, já que podemos “passar marcha” com o calcanhar, reduzindo com a biqueira. O canhão da ignição situa–se sob a coxa esquerda e o enriquecedor de mistura, vulgo “choke” situa–se sob o lado esquerdo do reservatório, imediatamente abaixo da torneira de gasolina (ainda se fazem destas coisas!!). Também pouco prático é o tampão de gasolina, que não possui veio de rebatimento.

A instrumentação é muito simples e está colocada sobre o reservatório cingindo–se à escala do velocímetro e a um pequeno painel  de cristais líquidos.

FORÇA SILENCIOSA


O V2 entra em funcionamento sem dificuldade e agradece alguns minutos de aquecimento. O rumor libertado pelos dois longos escapes é muito agradável e num tom bastante social. Se andarem calmamente em passeio, terão a sensação de deslizar no vazio, pois o motor mal se ouve ou sente. Com a caixa a passar sem dificuldades e sem os “clanks” característicos de outros modelos, o bicilíndrico de imediato denota uma grande docilidade na entrega da potência e binário, o que nos permite passear tranqüilamente em qualquer marginal. 

Mas a grande evolução face às VT 1100 está no caráter. É que enquanto as Shadow viam a sua potência rondar os 50 cavalos, a Honda anuncia quase mais 25  para a VTX 1300 S. E esta diferença nota–se! Nota–se na aceleração, na retomada e na velocidade máxima. Agora já não temos que cerrar os dentes e escancarar os olhos para ultrapassar um determinado veículo. Agora podemos até surpreender o parceiro da Hornet ou da CBR 600F que se distraiu a olhar para a paisagem e viu passar–lhe pelo lado aquela coisa preta e rasteira. 

Para mais, a Honda optou por alongar as três primeiras relações, com a primeira a fazer 90 km/h, a segunda a ficar nos 130 km/h e a terceira a atingir os 160. A quarta leva–nos até aos 190 km/h e, se o vento estiver de feição, a quinta - que não é mais do que um “overdrive” - poderá levar o taquímetro aos 200 km/h. Jamais uma Shadow sonhou com tal desempenho! Na cidade e em estradas mais reviradas, as duas primeiras relações são mais do que suficientes. Até porque o troar do V2, quando andamos em segunda, é tão agradável que nem nos apetece passar caixa. Este motor consegue mesmo fazer jogo igual com a fantástica Kawasaki VN 1500 Mean Streak - que é mais leve e possui mais 158 cc de capacidade - em termos de aceleração. A Kawa só se vai embora nos regimes mais elevados, pois consegue gerar potência até às 6.000 r.p.m, enquanto a VTX 1300 S quebra às 5.000 r.p.m. É claro que motos como a Suzuki VL 1500 Intruder LC ou até mesmo a Yamaha XV 1600 A Wild Star são autenticamente pulverizadas pelo nível de potência alcançados pela VTX 1300 S e pela Mean Streak. Por outro lado, este motor é muito mais fácil e agradável de utilizar se comparado com a unidade de 1.795 cc da VTX, como se poderia esperar.

RASPANDO...

Em termos dinâmicos, a evolução face às VT 1100 é notória, sobretudo na definição dos elementos elásticos, que conseguem absorver de forma mais eficaz as irregularidades do piso. A forquilha apresenta molas mais fortes, mas o limitador de curso emite um ruído muito desagradável perante a mínima irregularidade, parecendo que a moto se desencaixou pela caixa de rolamentos da direção. É mais o ridículo deste som do que o efeito nefasto! Atrás, os amortecedores também cumprem a sua função, mas em zonas de piso muito irregular, aconselho vivamente a reduzir o ritmo pois jamais conseguirão evitar o golpe de raquete que pode acabar com as vossas costas num ápice.

Obviamente, na cidade estamos limitados pela largura do guiador, que nos impede “costurar” as filas de automóveis parados.  A moto é muito maneável, não obstante o seu peso. Na estrada faz curva com toda a naturalidade. O ritmo deverá ser claramente de descontração, pois à mínima inclinação as plataformas onde assentam os pés raspam generosamente pelo asfalto.

 

De resto, a travagem é suficiente (sempre são quase 350 kg em ordem de marcha) e os Dunlop D404F/K55J cumprem bem em piso seco. É claro que em curvas de alta velocidade, há que esperar alguma torção, devido à elevada distância entre eixos. É certo que neste aspecto a Mean Streak leva vantagem, mas a VTX 1300 S não vê os seus créditos por mãos alheias. Em auto–estrada, a limitação natural virá do condutor, já que esta Honda é capaz de se manter nos 190 km/h durante toda a sua autonomia. 

O conforto está em alta, pois mesmo em viagens de 300 quilômetros não registrei grande cansaço - a não ser devido à velocidade em auto–estrada - fruto de um assento que é muito confortável e de um nível de vibrações reduzido e que apenas se nota quando o motor gira perto das 5.000 r.p.m. 

Totalmente desaconselhável é a circulação à chuva, muito por culpa dos Dunlop. Não é que não se possa andar, mas coloquem–se ao abrigo de surpresas pois se necessitarem de contar com os pneus eles não estarão lá. Em curva, rapidamente assinalam os seus limites e na travagem, o bloqueio das rodas acontece facilmente.

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PROPOSTA RAZOÁVEL...


... comparativamente à 1.800, já que a VTX 1300 S oferece a mesma imagem por 4.300 $ na europa, que a sua irmã maior.

A 1300 representa uma clara evolução face às extintas VT 1100 Shadow e em termos de preço e potência imiscui–se entre modelos de maior capacidade, pelo que será uma proposta a ter em conta dentro do seu segmento, beneficiando ainda de uma imagem e personalidade muito próprias, quantas vezes o critério de escolha mais importante para o utilizador de uma “custom”.


Texto: FERNANDO PEDRINHO MARTINS
Fotos: IMAGEPRESS/JOSÉ FONSECA

CARACTERISTICAS

MOTOR
Tipo: l-c 52 gráus. V-twin
Sistema de Válvulas: sohc, 6v
Cilindrada: 1312cc
Rácio de Compressão: 9.2:1
Transmissão: 5 velocidades
Transmissão final: Cardã

CHASSIS
Peso: 708 lb. (atestada)/679 lb. (a seco)
Capacidade do Depósito: 17 I

SUSPENSÃO
Frente: Forquilha de 41mm
Traseira: Dois amortecedores pré-ajustáveis

Pneu frente: 140/80-17 Dunlop D404
Pneu Traseiro: 170/80-15 Dunlop D404

 

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publicado por Cavalo Alado às 20:48
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