Sábado, 2 de Fevereiro de 2008

Apoio Júridico - Directiva 91/439/CE

A rúbrica "Legislação" não constitui uma novidade aqui no cavalo Alado. Todavia os esforços que temos vindo a desenvolver no sentido de melhorar este espaço, numa área que entendemos ser do interesse de todos os motociclistas, tiveram fruto e, é com enorme satisfação que a partir deste momento contamos com a colaboração da Jurista oficial do Grupo Motociclista DOG.

A Drª Isabel Gonçalves irá não só assinar periodicamente esta rúbrica, como prestará apoio juridico a todos aqueles que o desejarem. Contudo reservamo-nos o direito de identificar os interessados e o apoio prestado limitar-se-á a um simples parecer ou aconselhamento e sempre que o assunto em causa tenha a ver directamente com motociclos.

Estamos conscientes que este serviço será ainda pouco, pelo que ambicionamos servir um dia muito melhor os companheiros que necessitem de apoio legal mas, este pequeno passo que agora damos esperamos ser o inicio de uma nova relação entre todos os motociclistas e o Grupo Motociclista DOG.

Alfredo Nobre, Grupo 000ft1tr

 Drª Isabel Gonçalves (Jurista do grupo DOG)

É com enorme satisfação que aceitei o pedido formulado pelo GUPO DOG que, tive o prazer de acompanhar em diversas iniciativas em que participaram em prol de causas tão nobres que me permitiram ver e sentir: "sorrisos inocentes de felicidade de crianças desfavorecidas e abandonadas". Ciente das dificuldades que todos os motociclistas sentem diariamente, aceitei o desafio colocado. Assim, estarei ao dispor de todos os motociclistas no sentido de poder oferecer apoio júridico em assuntos ligados ao tema das duas rodas, nos termos em que acima foram descritos pelo responsável deste espaço.

Com votos de boas curvas

Isabel Gonçalves (Jurista)

A Comissão Europeia criou uma normativa (directiva 91/439/CE) para que seja possível a condução de motociclos até 125cc por possuidores de carta de categoria B (ligeiros).

A aplicação desta normativa traria vários benefícios:

- diminuição de consumos de combustível;

- diminuição dos níveis de poluição;

- diminuição dos problemas de transito;

- Menos dificuldade de estacionamento.

- Outro aspecto em termos de segurança, andarmos de mota torna-nos melhores condutores de carros.

- Menos carros na estrada significaria maior segurança para as motas (está provado que a maioria dos acidentes com motos são provocados pelos carros).

Portugal é dos poucos países da UE onde esta normativa está ainda por ser implementada.

A aplicação desta normativa traria um impacto grande ao nível da utilização das motas, particularmente das scooters no nosso país.

Ensaios lá fora

A Alemanha, que adoptou a medida em 1996, viu os seus níveis de mortalidade nas estradas serem reduzidos. Em 1995, a taxa de mortalidade neste país, a nível de motociclos, era cerca de 10\% para 1 milhão de habitantes. Até 2001, o aumento da mortalidade foi de apenas 0.54\%, números que revelam, não um agravamento significativo de mortes, mas sim, “um aumento exponencial de utilizadores de motos. Apurámos que as pessoas que começaram a utilizar a moto, eram condutores de automóveis”.

A Itália, país em que a circulação de motos é massiva, revelou-se um “caso paradigmático”: após a transposição da directiva 91/439/CE para o direito italiano, o crescimento da sinistralidade foi na ordem dos 3\%. Valores reduzidos, que levaram as autarquias a promover a utilização das motos, cientes de que se não fosse tão elevado o número de utilizadores nas suas cidades, o fluxo de tráfego tornar-se-ia incomportável.

Em França, a adopção da directiva, trouxe consigo a apologia da utilização das motos, por parte das entidades oficiais. Por seu lado, em Inglaterra, a directiva veio permitir a utilização das motos sem o pagamento de portagem.

Os nossos vizinhos espanhóis decidiram pela adopção da directiva 91/439/CE, no passado ano de 2003. E fizeram-no, na óptica de João Lopes, “de forma interessante”. A resistência inicial à introdução da directiva na legislação espanhola, foi uma medida proteccionista: uma vez que a Espanha não possuía, nos seus fabricantes de motos, modelos que se encaixassem no âmbito da directiva, “o governo deu espaço para que a indústria espanhola desenvolvesse este tipo de veículos, para que, na altura em que fosse adoptada a directiva, fossem os próprios espanhóis a tirarem, desse facto, partido. O que, para os portugueses, acaba por ser uma lição”.

A scooter, mais do que qualquer outro tipo de moto, proporciona ao seu condutor uma agradável condução, circula a baixa velocidade não sendo tão prejudicial ao ambiente como os automóveis ou as motos de maior cilindrada. Além disso, é fácil de estacionar, cómoda e, uma vez que tem um consumo reduzido, a bolsa do utilizador não sofre tanto.

Vantagens da utilização de uma scooter:

• Utilidade do dia a dia

• Possibilita fáceis deslocações e manobras suaves

• Estacionamento garantido

• Simples de conduzir

• Segurança

• Aparência elegante

• A 4 tempos, sendo menos poluente

• Ligeiras, de peso reduzido

• De design simples, mas gracioso

• Preço mais acessível que as motos de alta cilindrada

• Ausência de mudanças

• Menos complexa de manusear do que outros modelos da mesma cilindrada (devido à ausência de mudanças)

• Os travões são manuais

• Boas performances

• Condução fácil e acessível

• Beleza e dinamismo

• Estrutura ligeira

• Simplicidade

• Baixos custos de manutenção

• Alta durabilidade

• Alto rendimento

• Conforto e fiabilidade

Para o vice-presidente da Federação Nacional de Motociclismo, António Manuel Francisco, Portugal só não adopta a directiva por “falta de coragem política”. “Os dirigentes políticos temem que a introdução de uma medida deste tipo provoque um aumento da sinistralidade. Contudo, esse acréscimo não se verificou nos Estados-membros que a adoptaram”, referiu. Segundo António Francisco, “70 por cento dos acidentes de moto ocorrem com a intervenção de um terceiro e, em 60 por cento dos casos, a culpa é do automobilista”. A possibilidade de conduzir um motociclo tornaria assim os automobilistas mais conscientes”, acrescentou António Francisco.

FIM DE BUROCRACIA

Para a Federação Nacional de Motociclismo questões burocráticas ligadas à necessidade de uma outra carta de condução para conduzir uma moto é a principal causa para que mais automobilistas não optem por comprar uma moto.

CINCO ANOS DE CARTA

Para a Federação Nacional de Motociclismo “um automobilista só deve circular com uma moto se tiver carta de condução há pelo menos cinco anos e se durante esse período não lhe tiver sido averbada uma contra-ordenação que indicie ser um perigo” na estrada.

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Directiva 91/439/CEE do Conselho,
de 29 de Julho de 1991,
relativa à carta de condução
(excerto)

O CONSELHO DAS COMUNIDADES EUROPEIAS,

Tendo em conta o Tratado que institui a Comunidade Económica Europeia e, nomeadamente, o seu artigo 75o,

Tendo em conta a proposta da Comissão(1),

Tendo em conta o parecer do Parlamento Europeu(2),

Tendo em conta o parecer do Comité Económico e Social(3),

Considerando que, em termos de política comum de transportes e tendo em vista contribuir para a melhoria da segurança da circulação rodoviária, bem como para facilitar a circulação das pessoas que se estabelecem num Estado-membro diferente daquele em que foram aprovadas num exame de condução, é desejável que exista uma carta de condução nacional de modelo comunitário mutuamente reconhecido pelos Estados-membros sem obrigação de troca;

Considerando que foi realizada uma primeira etapa neste sentido através da primeira Directiva 80/1263/CEE do Conselho, de 4 de Dezembro de 1980, relativa à criação de uma carta de condução comunitária(4), que instituiu um modelo comunitário de carta de condução nacional e o reconhecimento recíproco pelos Estados-membros das cartas de condução nacionais, bem como a troca das cartas dos titulares que transfiram a sua residência habitual ou o seu local de trabalho de um Estado-membro para outro; que os progressos realizados neste sentido devem ser prosseguidos;

Considerando que é conveniente adaptar o modelo comunitário de carta de condução nacional estabelecido pela primeira Directiva 80/1263/CEE para atender, nomeadamente, à harmonização das categorias e subcategorias de veículos e facilitar a compreensão das cartas, tanto no interior como no exterior da Comunidade;

Considerando que para satisfazer certos imperativos da segurança rodoviária é necessário fixar condições mínimas de emissão da carta de condução;

Considerando que o artigo 3o da Directiva 80/1263/CEE prevê que as normas definitivas destinadas a generalizar na Comunidade as categorias de veículos a que se refere esse artigo devem ser adoptadas sem possibilidade de derrogação, o mesmo se aplicando às condições de validade das cartas de condução;

Considerando que é necessário prever a possibilidade de subdividir as referidas categorias de veículos para favorecer, nomeadamente, um acesso gradual à sua condução numa perspectiva de segurança rodoviária e para ter em conta as situações nacionais existentes;

Considerando que é necessário adoptar normas específicas que favoreçam o acesso dos deficientes físicos à condução de veículos;

Considerando que o artigo 10o da Directiva 80/1263/CEE prevê a necessidade de proceder a uma harmonização mais profunda das normas relativas aos exames a que devem ser submetidos os condutores e à concessão da carta de condução; que, para o efeito, é necessário definir os conhecimentos, as capacidades e os comportamentos relativos à condução dos veículos a motor, bem como estruturar o exame de condução em função desses conceitos e redefinir as normas mínimas respeitantes à aptidão física e mental para a condução desses veículos;

Considerando que o artigo 8o da Directiva 80/1263/CEE e, nomeadamente, a obrigação de troca das cartas de condução no prazo de um ano, no caso de mudança de residência habitual, constituem um obstáculo à livre circulação das pessoas e não pode ser admitido, tendo em conta os progressos já obtidos no âmbito da integração europeia;

Considerando ainda que, por razões de segurança e de circulação rodoviárias, é necessário que os Estados-membros possam aplicar as suas disposições nacionais em matéria de apreensão, suspensão e anulação da carta de condução a qualquer titular de uma carta de condução que tenha passado a ter a residência habitual no seu território,

ADOPTOU A PRESENTE DIRECTIVA:

 

Artigo 1o

1. Os Estados-membros estabelecerão a carta de condução nacional segundo o modelo comunitário descrito no anexo I, nos termos da presente directiva.

2. As cartas de condução emitidas pelos Estados-membros são mutuamente reconhecidas.

3. Sempre que um titular de carta de condução válida transferir a sua residência habitual para um Estado-membro diferente do que emitiu a carta, o Estado-membro de acolhimento pode aplicar ao titular da carta as suas disposições nacionais em matéria de período de validade da carta, de controlo médico e de legislação fiscal e pode inscrever na carta as referências indispensáveis à sua gestão.

 

Artigo 2o

1. O sinal distintivo do Estado-membro que emite a carta figura no emblema desenhado na página 1 do modelo de carta de condução comunitária.

2. Os Estados-membros adoptarão todas as disposições adequadas para evitar os riscos de falsificação das cartas de condução.

3. Obtido o acordo da Comissão, os Estados-membros podem introduzir no modelo constante do anexo I as adaptações necessárias ao processamento da carta de condução por computador.

 

Artigo 3o

1. A carta de condução prevista no artigo 1o habilita a conduzir os veículos das seguintes categorias:

categoria A

-motociclos, com ou sem carro lateral;

categoria B

-automóveis, com massa máxima autorizada não superior a 3 500 quilogramas e um número de lugares sentados, sem contar com o do condutor, não superior a oito; aos automóveis desta categoria pode ser atrelado um reboque cuja massa máxima autorizada não exceda 750 quilogramas,

-conjuntos compostos por um veículo tractor da categoria B e por um reboque, com massa máxima autorizada não superior a 3 500 quilogramas, para o conjunto, e não superior à tara do veículo tractor, para o reboque;

categoria B+E

-conjuntos de veículos acoplados, compostos por um veículo tractor pertencente à categoria B e um reboque e não classificáveis na categoria B;

categoria C

-automóveis que não sejam os da categoria D, com massa máxima autorizada superior a 3 500 quilogramas; aos automóveis desta categoria pode ser atrelado um reboque cuja massa máxima autorizada não exceda 750 quilogramas;

categoria C+E

-conjuntos de veículos acoplados compostos por um veículo tractor pertencente à categoria C e um reboque cuja massa máxima autorizada exceda 750 quilogramas;

categoria D

-automóveis destinados ao transporte de passageiros com um número de lugares sentados, sem contar com o do condutor, superior a oito; aos automóveis desta categoria pode ser atrelado um reboque cuja massa máxima autorizada não exceda 750 quilogramas;

categoria D+E

-conjuntos de veículos acoplados compostos por um veículo tractor pertencente à categoria D e um reboque cuja massa máxima autorizada exceda 750 quilogramas.

2. Dentro das categorias A, B, B+E, C, C+E, D e D+E pode ser emitida uma carta específica para a condução dos veículos das seguintes subcategorias:

subcategoria A1

-motociclos ligeiros com uma cilindrada máxima de 125 cm3 ou com uma potência máxima de 11 kW;

subcategoria B1

-triciclos e quadriciclos a motor;

subcategoria C1

-automóveis diferentes dos da categoria D com massa máxima autorizada superior a 3 500 quilogramas sem exceder 7 500 quilogramas; aos automóveis desta subcategoria pode ser atrelado um reboque cuja massa máxima autorizada não exceda 750 quilogramas;

subcategoria C1+E

-conjuntos de veículos acoplados compostos por um veículo tractor pertencente à categoria C1 e um reboque com massa máxima autorizada superior a 750 quilogramas, sob reserva de a massa máxima autorizada do conjunto assim formado não exceder 12 000 quilogramas e de a massa máxima autorizada do reboque não exceder a tara do veículo tractor;

subcategoria D1

-automóveis destinados ao transporte de passageiros, com mais de oito lugares sentados, sem contar com o lugar do condutor, e não mais de 16 lugares sentados, sem contar com o lugar do condutor; aos automóveis desta subcategoria pode ser atrelado um reboque com massa máxima autorizada não superior a 750 quilogramas;

subcategoria D1+E

-conjuntos de veículos acoplados compostos por um veículo tractor pertencente à categoria D1 e um reboque com massa máxima autorizada superior a 750 quilogramas, sob reserva de:

-por um lado, a massa máxima autorizada do conjunto assim formado não exceder 12 000 quilogramas e a massa máxima autorizada do reboque não exceder a tara do veículo tractor,

-por outro lado, o reboque não ser utilizado para o transporte de pessoas.

3. Para efeitos de aplicação do presente artigo:

-o termo «veículo a motor» designa qualquer veículo dotado de um motor de propulsão e que circule por estrada pelos seus próprios meios, com excepção dos veículos que se deslocam sobre carris,

-os termos «triciclo» e «quadriciclo» designam, respectivamente, qualquer veículo de três ou quatro rodas pertencente à categoria B, com velocidade máxima por construção superior a 50 quilómetros por hora ou equipado com um motor térmico de ignição comandada com uma cilindrada superior a 50 cm3 ou com qualquer outro motor de potência equivalente. A tara não deve ser superior a 550 quilogramas. Na tara dos veículos de propulsão por electricidade não deve incluir-se a massa das baterias.

Os Estados-membros podem fixar normas mais estritas relativamente à tara e acrescentar outras, relativas por exemplo, à cilindrada máxima ou à potência,

-o termo «motociclo» designa qualquer veículo de duas rodas com velocidade máxima por construção superior a 50 quilómetros por hora ou, para os veículos equipados com um motor térmico de propulsão, com cilindrada superior a 50 cm3. Os carros laterais de motociclo são equiparados a este tipo de veículo,

-o termo «automóvel» designa os veículos a motor que não sejam motociclos, que sirvam em geral para o transporte por estrada de pessoas ou objectos ou para a tracção em estrada de veículos utilizados no transporte de pessoas ou de objectos. Este termo engloba os troleicarros, isto é, os veículos ligados a uma catenária eléctrica que não circulam sobre carris. Não engloba os tractores agrícolas e florestais,

-o termo «tractor agrícola ou florestal» designa qualquer veículo a motor, dotado de rodas ou lagartas, com dois eixos no mínimo, que tenha por função essencial o poder de tracção e seja especialmente concebido para puxar, impelir, transportar ou accionar certos untensílios, máquinas ou reboques destinados à utilização na exploração agrícola ou florestal e cuja utilização no transporte por estrada de pessoas ou objectos ou na tracção por estrada de veículos utilizados no transporte de pessoas ou objectos seja apenas acessória.

4. Os Estados-membros podem, após consulta da Comissão, proceder a derrogações às velocidades indicadas no segundo e terceiro travessões do no 3, desde que tal facto venha mencionado na carta de condução e estejam previstas velocidades inferiores.

5. Quanto à subcategoria A1, os Estados-membros podem impor normas restritivas complementares.

6. Após acordo da Comissão, os Estados-membros podem excluir do âmbito de aplicação do presente artigo alguns tipos de veículos a motor específicos, como, por exemplo, os veículos especiais para deficientes.

Fonte
Texto integral em:
http://eur-lex.europa.eu/LexUriServ/LexUriServ.do?uri=CELEX:31991L0439:PT:HTML

 


publicado por Cavalo Alado às 00:43
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